Asunto C‑239/04

CONCLUSIONES DE LA ABOGADO GENERAL

SRA. JULIANE KOKOTT

presentadas el 27 de abril de 2006 ¹(1)

Asunto C‑239/04

Comisión de las Comunidades Europeas

contra

República Portuguesa

«Conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres – Zona de protección especial “Castro Verde” – Construcción de una autopista – Repercusiones sobre el medio ambiente – Alternativas»

I.Introducción

1.La Comisión reprocha a Portugal la infracción del, artículo 6, apartado 4, de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres(2) (en lo sucesivo, «Directiva sobre los hábitats») en un proyecto de autopista entre Lisboa y el Algarve. Alega que, la autopista debería haber seguido otro trazado en el ámbito de la zona de protección especial de las aves de «Castro Verde».

II.Marco jurídico

2.De conformidad con el artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres(3) (en lo sucesivo: «Directiva sobre las aves») los Estados miembros clasifican determinadas superficies como zonas de protección especial para las aves (en lo sucesivo, «ZPE»). Anteriormente, el artículo 4, apartado 4, primera frase, de dicha Directiva regulaba también la protección de estas zonas.

3.El artículo 7 de la Directiva sobre los hábitats modificó la normativa sobre la protección de lasZPE:

«Las obligaciones impuestas en virtud de los apartados 2, 3 y 4 del artículo 6 de la presente Directiva sustituirán a cualesquiera obligaciones derivadas de la primera frase del apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 79/409/CEE en lo que se refiere a las zonas clasificadas con arreglo al apartado 1 del artículo 4 o con análogo reconocimiento en virtud del apartado 2 del artículo 4 de la citada Directiva, a partir de la fecha de puesta en aplicación de la presente Directiva, o de la fecha de clasificación o de reconocimiento por parte de un Estado miembro en virtud de la Directiva 79/409/CEE si esta última fecha fuere posterior.»

4.Esta disposición se recoge en el séptimo considerando de la Directiva sobre los hábitats de la siguiente manera:

«Considerando que todas las zonas clasificadas, incluidas las que están clasificadas o que serán clasificadas en el futuro como zonas especiales de protección en virtud de la Directiva 79/409/CEE […], deberán integrarse en la red ecológica europea coherente».

5.Los apartados 3 y 4 del artículo 6 de la Directiva sobre los hábitats, pertinentes en el caso de autos tiene el siguiente tenor:

«3.Cualquier plan o proyecto que, sin tener relación directa con la gestión del lugar o sin ser necesario para la misma, pueda afectar de forma apreciable a los citados lugares, ya sea individualmente o en combinación con otros planes y proyectos, se someterá a una adecuada evaluación de sus repercusiones en el lugar, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de dicho lugar. A la vista de las conclusiones de la evaluación de las repercusiones en el lugar y supeditado a lo dispuesto en el apartado 4, las autoridades nacionales competentes sólo se declararán de acuerdo con dicho plan o proyecto tras haberse asegurado de que no causará perjuicio a la integridad del lugar en cuestión y, si procede, tras haberlo sometido a información pública.

4.Si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida. Dicho Estado miembro informará a la Comisión de las medidas compensatorias que haya adoptado.»

6.A este respecto, el décimo considerando de la Directiva sobre los hábitats establece:

«Considerando que cualquier plan o programa que pueda afectar de manera significativa a los objetivos de conservación de un lugar que ha sido designado o que lo será en el futuro deberá ser objeto de una evaluación apropiada.»

III.Hechos, procedimiento administrativo previo y pretensiones

7.Según las indicaciones de la Comisión, el ZPE Castro Verde fue clasificado el 23 de septiembre de 1999. Tiene una superficie de 79.066hectáreas En él se encuentran normalmente al menos 17especies de aves mencionadas en el anexoI de la Directiva sobre las aves, entre ellas, el cernícalo primilla (Falco naumanni), el aguilucho cenizo (Circus pygargus), la avutarda (Otis tarda), el sisón (Tetrax tetrax), el alcaraván (Burhinus oedicnemus), la carraca (Coriacias garrulus), la calandria (Melanocorypha calandra) y la terrera común (Calandrella brachydactyla).

8.El tramo de autopista controvertido entre Aljustrel en el norte y Castro Verde en el sur discurre relativamente recto por una extensión de aproximadamente 9 a 10kilómetros en el límite oeste de la ZPE Castro Verde. La mayor parte de la ZPE, de aproximadamente 77.000hectáreas, se encuentra al este de la autopista, una parte de unas 1.700hectáreas al oeste de ésta, esencialmente en forma de una franja de terreno de uno a doskilómetros de ancho junto a la autopista.

9.Al oeste de la autopista, dentro de la ZPE o al borde de ésta se encuentran cinco localidades: Messejana en el extremo noroeste de la franja de terreno y Estação de Ourique en el extremo suroeste, la localidad vecina de Aivados a aproximadamente kilómetro y medio al este, Conceição en el centro de la franja de terreno y Alcarias a un kilómetro y medio al este. La autopista retrocede a aproximadamente 700metros en Messejana, Alcarias y Aivados, las otras dos localidades se encuentran más al oeste. Fuera de la ZPE, a cerca de un kilómetro y medio al suroeste de la Estação de Ourique comienza una zona delimitada en el «Plano de Ordenamento da Albufeira do Monte da Rocha»(4) de 2003, que se extiende alrededor de un lago artificial. La cuenca hidrográfica del lago artificial es claramente mayor y está atravesada por todos los trazados tomados en consideración.

10.Desde el año 1998 se elaboró un estudio de impacto ambiental, que fue presentado el 6 de septiembre de 1999. Según dicho estudio, el proyecto tiene repercusiones considerables sobre diferentes especies de aves que se encuentran en laZPE.

11.A pesar de ello, se autorizó el proyecto el 19 de enero de 2000. Los trabajos de construcción se iniciaron poco tiempo después, y desde el 21 de julio de 2001 el tramo de autopista se encuentra en servicio.

12.El 20 de octubre de 2000, la Comisión dirigió un escrito de requerimiento al Gobierno portugués invitándole a que presentara sus observaciones. El 11 de abril de 2001 le remitió un dictamen motivado.

13.Ahora, la Comisión solicita al Tribunal de Justiciaque:

–Declare que al haber ejecutado un proyecto de autopista cuyo trazado atravesaba la zona de protección especial Castro Verde, a pesar de las conclusiones negativas del estudio de impacto ambiental, y de que existían soluciones alternativas al citado tramo, la República Portuguesa ha incumplido las obligaciones derivadas del artículo 6, apartado 4, de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres en la versión resultante de la Directiva 97/62/CE del Consejo de 27 de octubre de1997.

–Condene en costas a la República Portuguesa.

14.La República Portuguesa solicita al Tribunal de Justiciaque:

–Desestime el recurso.

–Condene a la Comisión al pago de las costas del procedimiento.

IV.Apreciación

15.La Comisión reprocha a la República Portuguesa la infracción del artículo 6, apartado 4, de la Directiva sobre los hábitats. Esta disposición resultaba de aplicación a partir de la fecha de identificación de la ZPE Castro Verde, a saber, desde el 23 de septiembre de 1999. Antes de la identificación de una zona que debe ser clasificada se aplica el artículo 4, apartado 4, primera frase, de la Directiva sobre las aves, y no el artículo 6, apartados 2 a 4, de la Directiva sobre los hábitats.(5)

16.Dado que el procedimiento de autorización para el tramo controvertido de la autopista se inició con anterioridad a la identificación de la ZPE, cabe dudar si las autoridades competentes pueden cambiar durante este procedimiento del régimen de protección de la Directiva sobre las aves al régimen de protección de la Directiva sobre los hábitats cuyo contenido es más laxo, (6) pero con una regulación procedimental más desarrollada respecto al estudio de impacto ambiental. Sin embargo, una prohibición de cambio de régimen de protección complicaría inútilmente el procedimiento de autorización, sin favorecer, en la práctica, la protección de la ZPE ya que las autoridades competentes podrían iniciar de nuevo el procedimiento de autorización tras la clasificación de la ZPE y aplicar el artículo 6, apartados 2 a 4, de la Directiva sobre los hábitats. En esta situación, interrumpir el procedimiento finalizarlo de conformidad con la Directiva sobre las aves sería un formalismo innecesario.

17.Dado que el Gobierno portugués no alega que el proyecto deba apreciarse con arreglo al artículo 4, apartado 4, primera frase, de la Directiva sobre las aves, ha de aplicarse el artículo 6, apartados 2 a 4, de la Directiva sobre los hábitats.

A.Sobre la afectación de la ZPE Castro Verde

18.El artículo 6, apartado 4, de la Directiva sobre los hábitats se aplica únicamente cuando un estudio de impacto ambiental previsto en el artículo 6, apartado 3, llegue a conclusiones negativas, a saber, cuando las autoridades competentes en el procedimiento de autorización no puedan garantizar que la zona de protección de que se trate no se vea afectada. El Gobierno portugués discute este último extremo.

19.El Gobierno portugués señala con razón, que en un procedimiento por incumplimiento la Comisión debe acreditar una infracción del Derecho comunitario.(7) Niega que la separación del 2% de la superficie de la ZPE de que se trata acredite que la zona de protección resulte afectada en el sentido del artículo 6, apartado 3, segunda frase, de la Directiva sobre los hábitats.

20.Con la designación del área de que se trata como parte de una ZPE Portugal reconoció, que en ésta se dan las condiciones de vida más adecuadas para las especies mencionadas en el anexoI de la Directiva.(8)

21.La construcción de una autopista que atraviese tales áreas puede, en principio, deteriorar sus características como zonas más adecuadas para la protección de aves. La autopista supone una pérdida directa de superficie, así como perturbaciones y emisiones nocivas en áreas adyacentes. Además, incrementa el riesgo de muerte de aves a causa del tráfico. Por último, separa aproximadamente 1.700hectáreas de la ZPE, a saber, cerca de un 2% de la superficie, del resto de la ZPE. Por ello, la importancia de esta separación depende del comportamiento y de la vulnerabilidad de las especies afectadas.

22.Por tanto, no se necesitan más pruebas de que la ZPE de que se trata resultará afectada.(9) Además, Portugal tiene la obligación de acreditar que las repercusiones del proyecto no afectarán a la integridad de laZPE.(10)

23.La Directiva sobre los hábitats establece, en principio, como debe presentarse esta prueba, en particular, mediante el estudio de impacto ambiental previsto en el artículo 6, apartado 3, de la Directiva sobre los hábitats teniendo en cuenta los objetivos de conservación de la zona afectada. En dicho estudio deben tomarse en consideración, con los mejores conocimientos científicos pertinentes, todos los aspectos del plan o del proyecto, que individualmente o en combinación con otros planes o proyectos puedan afectar a los referidos objetivos.(11) Únicamente cuando desde el punto de vista científico se haya eliminado cualquier duda razonable de que el proyecto no tendrá efectos perjudiciales sobre la integridad de la ZPE podrá aprobarse sin aplicar el artículo 6, apartado 4, de la Directiva sobre los hábitats.(12)

24.La Comisión pone de relieve, que el estudio de impacto ambiental(13) incluye en el territorio afectado 17 de las especies de aves del anexoI de la Directiva sobre las aves, 8 especies amenazadas o raras en Portugal(14) así como 16 especies amenazadas o raras en Europa.(15) Portugal aduce invocando un dictamen del Instituto da Conservação da Natureza, que sólo 8 especies enumeradas en el anexoI utilizan efectivamente el territorio afectado como área de reproducción: la avutarda, el cernícalo primilla y el sisón que son especies prioritarias conforme al Derecho portugués y el aguilucho cenizo, el alcaraván, la carraca, la terrera común y la calandria.

25.Esta contradicción entre el estudio de impacto ambiental y las alegaciones de Portugal suscita serias dudas sobre la calidad de dicho estudio, dado que éste debe indicar qué especies utilizan efectivamente el territorio afectado, para poder evaluar los efectos de un proyecto. Una lectura del estudio de impacto ambiental confirma estas dudas.

26.El estudio sólo contiene estimaciones de las especies presentes. En particular, menciona una zona de acoplamiento de la avutarda, que es muy sensible a las perturbaciones(16) a seis kilómetros de distancia, lo que permite concluir, que las áreas afectadas son utilizadas para la crianza de las aves.(17) Esta especie está considerada amenazada (vulnerable) a nivel mundial.(18)

27.Además, el estudio de impacto ambiental menciona la existencia de colonias reproductoras de cernícalo primilla en las cercanías del trazado. No se discute que una colonia se encuentra a una distancia de 80metros de la franja (Quinta da Golipa), otras cuatro se encuentran a una distancia de 800 a 1.000metros (Montes da Mosquetana, do Álamo, da Ribeira y do Pardieiro). Respecto a esta especie el estudio sobre el impacto ambiental parte del principio de una sensibilidad media a las perturbaciones, pero de una elevada sensibilidad en relación con una fragmentación de su hábitat.(19)

28.No existen indicaciones concretas sobre la importancia de las áreas afectadas para otras especies, a pesar de que el Gobierno portugués menciona, en el caso de autos, otras especies del anexoI presentes en las mismas. No se documentan observaciones concretas, ni se dan explicaciones de cómo las diversas especies utilizan las áreas ni cómo afectará en concreto el proyecto a esta utilización.(20)

29.A causa de sus lagunas, el estudio no acredita que la ZPE Castro Verde no se vea afectada por la construcción de la autopista. Es un indicio más de que cabía esperar tal perjuicio, dado que el estudio ya preveía en sus resultados fragmentarios un impacto negativo elevado.(21)

30.En el procedimiento judicial, Portugal señala que las poblaciones de avutarda y de cernícalo primilla aumentaron y que la situación del sisón mejoró mediante medidas exigidas por la Comunidad. Para las demás especies afectadas no se han probado, hasta ahora, efectos negativos.

31.Con arreglo al artículo 6, apartado 3, segunda frase, de la Directiva sobre los hábitats no es suficiente para autorizar un proyecto acreditar aposteriori que un proyecto no tiene repercusiones negativas. Al contrario, antes de la autorización del proyecto debe eliminarse cualquier duda razonable, desde el punto de vista científico, de que no causara perjuicio a la integridad del lugar en cuestión.(22) Por ello, la alegación del Gobierno portugués no sirve para excluir la aplicación del artículo 6, apartado4.

32.Asimismo, los argumentos del Gobierno portugués tampoco pueden acreditar la inocuidad del proyecto. Para muchas especies se afirma sin más indicaciones que las repercusiones negativas no están probadas.

33.En cuanto al incremento de las poblaciones de cernícalo primillo y avutarda alegado por el Gobierno portugués, tampoco puede considerarse que en lo que respecta a estas especies, el proyecto de autopista no cause perjuicio a la integridad de la ZPE Castro Verde. Sin conocer las razones del incremento no puede excluirse que el proyecto de construcción de la autopista haya afectado al lugar.(23)

34.En el caso de autos, Portugal mismo afirma que esta evolución se debe especialmente a las medidas compensatorias así como a la ejecución de un programa de conservación para la ZPE Castro Verde y anuncia en relación con éste más medidas para la protección del sisón, que compensarán los eventuales perjuicios causados a esta especie. Pero si el aumento de las poblaciones es fruto de las medidas compensatorias, no puede acreditar que el proyecto de construcción de la autopista no ocasione perjuicios.

35.En el marco del artículo 6 de la Directiva sobre los hábitats, la afectación de un lugar debe distinguirse estrictamente de las medidas compensatorias.(24) Conforme al sistema de la Directiva sobre los hábitats deben evitarse todos los perjuicios siempre que sea posible. Esto sucede, por ejemplo, cuando se elimina cualquier riesgo de perjuicio o cuando se toman medidas para reducir o eliminar los perjuicios.(25) Por el contrario, las medidas compensatorias se contemplan, cuando por razones imperiosas de interés público y a falta de otras alternativas hay que admitir acciones que perjudican al lugar. Debe darse preferencia a la conservación del patrimonio natural existente frente a las medidas compensatorias porque su éxito raramente puede preverse con seguridad.

36.Las medidas para reducir los perjuicios alegadas por el Gobierno portugués son esencialmente medidas de acompañamiento de las obras y de conservación de la vegetación. Estas medidas no podrán impedir las probables repercusiones negativas derivadas de la existencia y uso de la autopista.

37.Las medidas de observación parcialmente mencionadas en este contexto pueden ser ciertamente una parte esencial del concepto de aminoración y compensación de los daños. Sin embargo, por sí solas no pueden impedir los daños.

38.Por consiguiente, la Comisión considera con razón que este tramo de autopista no podía ser autorizado con arreglo al artículo 6, apartado 3, segunda frase, de la Directiva sobre los hábitats, sino, a lo sumo, conforme a su artículo 6, apartado 4.

B.Sobre la inexistencia de alternativas

39.A tenor del artículo 6, apartado 4, de la Directiva sobre los hábitats puede realizarse un proyecto a pesar de las conclusiones negativas del estudio de impacto ambiental, y a falta de soluciones alternativas, por razones imperiosas de interés público de primer orden, incluidas razones de índole social o económica. En ese caso, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias, para garantizar que la coherencia global de Natura2000 quede protegida.

40.Las partes no discuten si la construcción de la autopista (en su totalidad) estaba justificada por razones imperiosas ni sobre las medidas necesarias para garantizar la coherencia global de Natura2000. La Comisión reprocha a Portugal haber dañado de forma apreciable la ZPE Castro Verde con la construcción de la autopista, a pesar de que existían trazados alternativos al elegido.

41.La autorización de un proyecto conforme al artículo 6, apartado 4, primera frase, de la Directiva sobre los hábitats es una excepción al principio general del artículo 6, apartado 3, segunda frase, de que sólo se aprobarán proyectos cuando no afecten a la integridad de una zona protegida. Por ello, como mantiene también la Comisión corresponde al Estado miembro que invoca dicha excepción acreditar que se cumplen las exigencias de la disposición de excepción.(26) Por tanto, contrariamente al criterio del Gobierno portugués, la Comisión no debe probar la existencia de un trazado alternativo, sino solamente suscitar dudas razonables(27) de que Portugal haya cumplido las exigencias del artículo 6, apartado4.

42.El artículo 6, apartado 4, de la Directiva sobre los hábitats únicamente permite autorizar de un proyecto a falta de alternativas. Este requisito para la autorización de un proyecto debe impedir que se perjudique a zonas de protección a pesar de que los objetivos del proyecto puedan alcanzarse de forma que la zona de protección resulte poco o nada afectada.(28) La inexistencia de soluciones alternativas corresponde así a una etapa de la evaluación de la proporcionalidad, conforme a la cual cuando pueda optarse entre varias medidas adecuadas, deberá recurrirse a la menos onerosa.(29)

43.No cabe afirmar la inexistencia de alternativas cuando solamente se han examinado algunas, sino cuando se han excluido todas. Las exigencias de que se excluyan las alternativas se incrementan en la medida en que éstas sean adecuadas para conseguir los objetivos del proyecto sin conducir manifiestamente –sin duda razonable alguna– a perjuicios desproporcionados.

44.De entre las alternativas posibles, no debe optarse obligatoriamente por la menos onerosa para el lugar de que se trate.(30) Por el contrario, la elección implica una ponderación entre el perjuicio a la ZPE y las razones imperiosas de interés público «de primer orden» que concurran en cadacaso.

45.La necesidad de una ponderación resulta especialmente del concepto de «primer orden», pero también de la palabra «imperiosas». Las razones de interés público sólo pueden ser imperiosas en relación con la protección del lugar si son de gran importancia. Lo mismo sucede en la evaluación de proporcionalidad, ya que también en este marco los perjuicios causados deben ser razonables en relación con los objetivos perseguidos.(31)

46.Por ello, lo decisivo es si razones imperiosas de interés público de primer orden requieren precisamente que se opte por esa alternativa o si pueden satisfacerse también a través de otra alternativa menos onerosa para la ZPE.(32) Esta comparación implica que las diferentes alternativas se evalúen en función de sus efectos sobre el lugar de que se trate y de las razones de interés público pertinentes conforme a criterios científicos comparables.(33)

47.Las autoridades portuguesas examinaron y desestimaron diversas alternativas. Algunas de ellas se encontraban más al este, en el interior de la ZPE, otras más al oeste, de modo que afectaban menos a la ZPE. La Comisión no critica la elección realizada entre estas alternativas, sino la falta de estudios adicionales sobre otras alternativas al oeste de laZPE.

48.Por tanto, el recurso de la Comisión estará fundado en si debían haberse estudiado otras alternativas al oeste de la ZPE, y no puede excluirse que una de esas alternativas fuera preferible al trazado realizado.

49.Portugal es contrario a los demás trazados alternativos propuestos por la Comisión al oeste de la ZPE, dado que causarían daños a sitios arqueológicos y conflictos con localidades situadas a lo largo del IC1. Sin embargo, estos argumentos no son convincentes. No está nada claro si todos los trazados imaginables afectan realmente a los sitios arqueológicos, cuál es la importancia de estos sitios y en qué medida su valor científico hubiera podido preservarse mediante excavaciones a su debido tiempo. No consta el conflicto con las localidades situadas a lo largo del IC1, dado que entre el límite oeste de la ZPE y estas localidades hay suficiente espacio para una autopista.

50.Ciertamente, podían excluirse todas las alternativas al oeste de la ZPE a causa del paso estrecho de aproximadamente kilómetro y medio entre el lago artificial y la localidad de Estação de Ourique. Estas alternativas debían pasar de manera relativamente recta a través de este paso estrecho o desviarse hacia el este antes de la Estação de Ourique y seguir en forma de arco al norte de la ZPE y al este de Aivados. Ambas variantes plantean evidentes problemas, pero el Gobierno portugués no ha demostrado que los estudiara suficientemente para excluir los correspondientes trazados alternativos.

51.Un trazado entre el lago artificial y la Estação de Ourique no afecta a la ZPE, pero son previsibles repercusiones sobre el lago artificial, especialmente en el suministro de agua, y en la localidad en forma de ruido, contaminación atmosférica y efectos de separación. Además, serían necesarios dos cruces del IC1. Según la información disponible no está claro si estos problemas pueden resolverse con medidas técnicas.(34)

52.Por el contrario, ya se había estudiado un trazado que pasaba al oeste de Messejana y Conceição desviándose después al este y prosiguiendo en forma de arco al noreste de Aivados, y se excluyó a causa de su proximidad con estas localidades. Hasta ahora, no se ha demostrado que se hayan excluido trazados similares a mayor distancia de estas localidades a causa de costes más elevados o de desventajas para el tráfico. Tampoco consta si se han evaluado medidas técnicas para disminuir los daños, ni si tal trazado afectaría realmente en menor medida a la ZPE que el trazado construido.

53.Por consiguiente, Portugal no ha acreditado de manera suficiente que se hayan estudiado todas las alternativas.

54.Además, el estudio de las alternativas, en su conjunto, no aclaró suficientemente los perjuicios causados a la ZPE por el proyecto.(35) No se ha probado que se estudiaran ni los daños concretos,(36) ni las medidas para reducir los daños derivados del uso de la autopista.(37) Por consiguiente, falta una clasificación de los daños en el contexto de Natura2000, en particular por lo que respecta a los efectos de dichos daños en el estado de conservación de las especies de que se trata. Tampoco está claro que se analizaran previamente las perspectivas de éxito de las medidas compensatorias para asegurar la coherencia de Natura2000, lo que habría sido importante para la ponderación con los daños. Por consiguiente, es asimismo imposible ponderar los perjuicios a la ZPE en relación con las razones de interés público que alega el Gobierno portugués.

55.No puede excluirse que un estudio cuidadoso de todas las alternativas teniendo en cuenta todos los aspectos antes mencionados hubiera llevado a que el trazado elegido se atuviese a las exigencias del artículo 6, apartado 4, primera frase, de la Directiva sobre los hábitats. El tamaño de la ZPE afectada y el éxito manifiesto de las medidas compensatorias permiten suponer que el perjuicio para la ZPE fue de escasa importancia. Además, no pueden ignorarse las desventajas de un trazado que evite la ZPE o que la afecte en menor medida. No obstante, el Gobierno portugués no ha aportado las pruebas necesarias de que se hubieran estudiado y ponderado estos aspectos.

56.Como consecuencia de esta omisión exclusivamente procedimental el Tribunal de Justicia debe declarar en el caso de autos que las autoridades portuguesas competentes no estudiaron todas las alternativas.

57.Por ello, al ejecutar un proyecto de autopista, cuyo trazado atraviesa la zona de protección especial de Castro Verde sin haber estudiado todas las alternativas a este trazado, la República Portuguesa ha incumplido las obligaciones derivadas del artículo 6, apartado 4, de la Directiva sobre los hábitats.

V.Costas

58.A tenor del artículo 69, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, la parte que pierda el proceso será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte. Al haber sido estimadas las pretensiones de la Comisión, procede condenar a la República Portuguesa en costas.

VI.Conclusión

59.Por estos motivos, propongo al Tribunal de Justiciaque:

«1)Declare que, al ejecutar un proyecto de autopista, cuyo trazado atraviesa la zona de protección especial de Castro Verde, sin haber estudiado todas la alternativas a este trazado, la República Portuguesa ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 6, apartado 4, de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres en la versión resultante de la Directiva 97/62/CE del Consejo de 27 de octubre de1997.

2)Condene en costas a la República Portuguesa.»

1 – Lengua original: alemán.

2 – DO L206, p.7, en la versión de la Directiva 97/62/CE del Consejo, de 27 de octubre de 1997 (DO L305, p.42).

3 – DO L103, p.1.

4– Resolución del Consejo de Ministros portugués nº154/2003 de 4 de septiembre de 2003, http://www.inag.pt/inag2004/port/divulga/legisla/pdf_nac/POA/RCM154_2003.pdf.

5– Sentencia de 7 de diciembre de 2000, Comisión/Francia [Basses Corbières] (C‑374/98, Rec. p.I‑10799), apartados 47 y 57, véanse también mis conclusiones de 27 de octubre de 2005 en el asunto C‑209/04 (Comisión/Austria [Lauteracher Ried], Rec. p.I‑0000, puntos 46yss.).

6– Sentencia Basses Corbières (antes citada, nota 5, apartado. 50y ss. y 56) y con mayor prudencia la sentencia de 11 de julio de 1996 (Royal Society for the Protection of Birds [Lappel Bank] (C‑44/95, Rec. p. I‑3805), apartado37.

7– Véanse, por ejemplo, las sentencias de 25 de mayo de 1982, Comisión/Países Bajos (96/81, Rec. p.1791), apartado 6; de 6 de noviembre de 2003, Comisión/Reino Unido (C‑434/01, Rec. p.I‑13239), apartado 21, y de 29 de abril de 2004 Comisión/Austria (C‑194/01, Rec. p.I‑4579), apartado34.

8– Véase la sentencia de 28 de febrero de 1991, Comisión/Alemania [Leybucht] (C‑57/89, Rec. p.I‑883) apartado20.

9– Véanse, sobre este punto, la sentencia Leybucht (antes citada, en la nota 8), apartado 20y ss., y la sentencia de 2 de agosto de 1993, Comisión/España [marismas de Santoña] (C‑355/90, Rec. p.I‑4221), apartado 36, en las que el Tribunal de Justicia consideró pérdidas de terreno de la ZPE como afectación considerable.

10– Véanse la sentencia de 29 de enero de 2004, Comisión/Austria [campo de golf de Wörschach], (C‑209/02, Rec. p.I‑1211), apartado 26, así como conclusiones del Abogado General Léger de 6 de noviembre de 2003 (punto 40), conforme a las cuales cuando se acrediten científicamente los perjuicios, el Estado miembro deberá probar la efectividad de las medidas compensatorias.

11– Sentencia de 7 de septiembre de 2004, Waddenvereniging y Vogelbeschermingsvereniging [Waddenzee], (C‑127/02, Rec. p.I‑7405), apartado 53yss.

12– Sentencia Waddenzee (antes citada, en la nota 11), apartado59.

13– Vol.II/V, pp.63 y ss., especialmente pp.198 y ss. de los anexos a la demanda.

14– Según Cabral et al., Livro Vermehlo dos Vertebrados de Portugal,1989.

15– Según Heath and Tucker, Birds in Europe,1994.

16– Citada en la nota 13, p.64 (p.199).

17– Citada en la nota 13, p.68 (pp.203yss.).

18– Birdlife International (Papazoglou y otros), Birds in the European Union – a status assessment, 2004, S. 32, http://www.birdlife.org/action/science/species/birds_in_europe/index.html, véase también Kollar, H. P., Action Plan for the Great Bustard (Otis Tarda) in Europe, http://europa.eu.int/comm/environment/nature/directive/birdactionplan/otistarda.htm.

19– Citada en la nota 13, pp.64 yss., especialmente p.199.

20– Especialmente, el estudio de impacto ambiental no contiene ninguna conclusión sobre las repercusiones concretas, por ejemplo, pérdida de superficie, separación, ruido, contaminación, riesgos del tráfico. De este modo, no se atiene a las exigencias de la Directiva sobre los hábitats, véase la sentencia Waddenzee (antes citada, en la nota 11, apartado 54). La Comisión no alega este incumplimiento.

21– Vol.III/V, pp.78 y ss., especialmente p.222 del anexo a la demanda.

22– Sentencia Waddenzee (antes citada, en la nota 11), apartado59.

23– El Tribunal de Justicia en la sentencia campo de golf de Wörschach (antes citada, en la nota 10), apartado 27, desestimó argumentos similares sin mayor fundamentación.

24– La distinción entre los apartados 3 y 4 del artículos 6 de la Directiva sobre los hábitats se confirmó expresamente en la sentencia de 14 de abril de 2005, Comisión/Países Bajos [conformidad], (C‑441/03, Rec. p.I‑3043), apartados 26 y28.

25– Véase la sentencia campo de golf de Wörschach, apartado 26 y las conclusiones del Abogado General Léger, punto 40 (ambas citadas en la nota 10) así como mis conclusiones de 29 de enero de 2004, Waddenvereniging y Vogelbeschermingsvereniging [Waddenzee] (C‑127/02, Rec. p.I‑7405), punto108.

26– Véanse, en este sentido, las sentencias de 8 de noviembre de 1979, Denkavit Futtermittel (251/78 Rec. p.3369), apartado 24, y de 12 de julio de 1990, Comisión/Italia (C‑128/89, Rec. p.I‑3239), apartado 23, sobre circulación de mercancías, la sentencia de 23 de octubre de 1997, Comisión/Países Bajos (C‑157/94, Rec. p.I‑5699), apartado 51, sobre el artículo 88CE, apartado 2 y las sentencias de 28 de marzo de 1996 Comisión/Alemania (C‑318/94, Rec. p.I‑1949), apartado 13, y de 10 de abril de 2003, Comisión/Alemania (C‑20/01 y C‑28/01, Rec. p.I‑3609), apartado 58, sobre contratos públicos. En relación con el artículo 6, apartado 4, véanse mis conclusiones presentadas en el asunto Lauteracher Ried (antes citado, en la nota 5, punto68).

27 En la sentencia Waddenzee (antes citada, en la nota 11), apartado 59, el Tribunal de Justicia utilizó el concepto de la duda razonable en relación con el artículo 6, apartado 3, segunda frase, de la Directiva sobre los hábitats.

28– Véase sobre este punto, de forma equivocada, la sentencia Comisión/Países Bajos [conformidad] (antes citada, en la nota 24), apartado 27, conforme a la cual «la inexistencia de soluciones alternativas y la existencia de razones imperiosas de interés público de primer orden, están destinadas a permitir al Estado miembro adoptar todas las medidas compensatorias necesarias […]».

29– Sentencias de 10 de marzo de 2005, Tempelman y van Schaijk (C‑96/03 y C‑97/03, Rec. p.I‑1895), apartado 47; de 3 de julio de 2003, Lennox (C‑220/01, Rec. p.I‑7091), apartado 76; de 12 de junio de 2003, Schmidberger (C‑112/00, Rec. p.I‑5659), apartado 79; de 12 de marzo de 2002, Omega Air y otros (C‑27/00 y C‑122/00, Rec. p.I‑2569), apartado 62, y de 12 de julio de 2001, Jippes y otros (C‑189/01, Rec. p.I‑5689), apartado 81, así como mis conclusiones en el asunto Waddenzee (antes citadas, en la nota 25), punto106.

30– Así puede entenderse la guía de la Comisión «Gestión de espacios Natura 2000: Disposiciones del artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE sobre hábitats», (Luxemburgo2000), p.47yss.

31– Véase la jurisprudencia citada en la nota28.

32– Véanse mis conclusiones en el asunto Lauteracher Ried (antes citadas, en la nota 5), punto 72, y de 9 de junio de 2005 en el asunto Comisión/Reino Unido [conformidad], (C‑6/04, Rec. p.I‑9017), punto46.

33– Véanse mis conclusiones de 3 de febrero de 2005 en el asunto Comisión/Países Bajos [conformidad] (C‑441/03, Rec. p.I‑3043), punto15.

34– Por ejemplo, protección contra el ruido, construcción en viaducto, tratamiento especial de las aguas residuales,etc.

35– Véanse mis conclusiones en el asunto Lauteracher Ried (antes citadas, en la nota5), punto74.

36– Véanse los puntos 25yss.

37– Por ejemplo, pasos y vallas para evitar colisiones.