V.Conclusión
A la luz de todas las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Austria):
«1)El artículo 17, apartado 1, del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado, en su nombre, mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, debe interpretarse en el sentido de que el concepto de “accidente”, a efectos de dicha disposición, comprende una situación en la que un pasajero sufre una caída en las escaleras de embarque mientras está desembarcando, siempre que la caída haya sido desencadenada por un factor inesperado o inusual externo al pasajero.
2)El artículo 20 del citado Convenio debe interpretarse en el sentido de que se aplica, en el contexto de una demanda presentada con arreglo al artículo 17 de dicho Convenio, en todas las circunstancias en las que el demandante no haya hecho uso de una diligencia razonable para su seguridad y, por ese motivo, haya causado su lesión o haya contribuido a ella. Este extremo debe ser apreciado por los órganos jurisdiccionales nacionales a la luz de todas las circunstancias. El grado de exoneración del transportista dependerá de la medida en que la lesión del pasajero haya sido causada (i)por el correspondiente “accidente” y (ii)por negligencia del demandante. La exención total solo se aplica en supuestos de negligencia grave por parte del demandante.»
Lengua original: inglés.
Ese Convenio, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, fue firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en nombre de esta por la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (DO 2001, L194, p.38).
Reglamento de 9 de octubre de 1997 (DO 1997, L285, p.1).
Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002 (DO 2002, L140, p.2).
De la resolución de remisión se desprende claramente que, de conformidad con el artículo 1295, apartado 1, del Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Código Civil General), en particular el incumplimiento de una obligación contractual puede dar lugar a responsabilidad civil. También resulta que, con arreglo al Derecho austriaco, la celebración de un contrato de transporte aéreo genera para el transportista la obligación auxiliar de garantizar la seguridad de los pasajeros, sobre todo cuando embarcan y desembarcan.
Sentencia de 19 de diciembre de 2019 (C‑532/18, en lo sucesivo, «sentencia Niki Luftfahrt», EU:C:2019:1127).
Véase la nota a pie de página2.
Véase, en particular, la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 30 y jurisprudencia citada.
Véase el punto16.
Véase el punto 10. Además, habida cuenta de que Austrian Airlines es, según parece, una «compañía aérea comunitaria» en el sentido del artículo 2, apartado 1, letrab), del Reglamento n.º2027/97 [es decir, «toda empresa de transporte aéreo que posea una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n.º2407/92 [del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas (DO 1992, L240, p.1)]»], también se aplica dicho Reglamento. No obstante, en lo que concierne a la responsabilidad de las «compañías aéreas comunitarias» en relación con las lesiones sufridas por pasajeros, el artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento se remite al Convenio de Montreal.
Véase el punto11.
Véase la sentencia de la House of Lords (Cámara de los Lores, Reino Unido) dictada el 8 de diciembre de 2005 en el asunto Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (en lo sucesivo, «sentencia Deep Vein Thrombosis»), Lord Scott, apartado3.
Hecho que las partes en el litigio principal en primer término, y el propio órgano jurisdiccional de primera instancia, parecen haber pasado por alto (véanse los puntos 12 a15).
El DEG es un activo de reserva internacional, creado y mantenido por el Fondo Monetario Internacional (FMI), cuyo valor se basa en una cesta de monedas nacionales y fluctúa diariamente (véase https://www.imf.org/es/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).
Cuando la cuantía de la reclamación supere los 100000DEG y el transportista demuestre que no ha incurrido en culpa, sigue teniendo que responder de los daños soportados hasta ese importe.
Así lo expone claramente la última frase del artículo 20, según la cual dicho artículo se aplica a «todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del artículo 21». Sin embargo, parece existir alguna ambigüedad en lo que respecta a las «compañías aéreas comunitarias». En efecto, el «aviso informativo» recogido en el anexo del Reglamento n.º2027/97 establece que «para los daños de hasta 100000DEG […] la compañía aérea no podrá impugnar las reclamaciones de indemnización» (el subrayado es mío). Sin embargo, desde mi punto de vista, se trata simplemente de una redacción desafortunada. En primer lugar, procede reiterar que, en lo que respecta a la responsabilidad de una «compañía aérea comunitaria» frente a los pasajeros, el artículo 3, apartado 1, del Reglamento n.º2027/97 se remite a las disposiciones del Convenio de Montreal (véase la nota a pie de página 10 anterior). Los requisitos de responsabilidad (incluidas las excepciones que puedan invocar los transportistas) son, por regla general, los previstos en ese Convenio. En segundo lugar, está claro que, cuando modificó el Reglamento n.º2027/97 adoptando el Reglamento n.º889/2002, el legislador de la Unión pretendió limitar la posibilidad de que las «compañías aéreas comunitarias» pudieran acogerse al artículo 21, apartado 2, de ese Convenio (véase el anexo del Reglamento n.º2027/97, en relación con el considerando 11 del Reglamento n.º889/2002). Sin embargo, nada apunta a que también deseara prohibirles invocar la excepción prevista en el artículo 20 de dicho Convenio. Por el contrario, el considerando 9 del Reglamento n.º2027/97 no fue eliminado ni modificado por el Reglamento n.º889/2002, de manera que sigue estableciendo, en términos generales, que «las compañías aéreas de la Comunidad podrán quedar exentas de responsabilidad en caso de que el pasajero de que se trate haya incurrido en negligencia concurrente».
Véase, en particular, la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 32 y jurisprudencia citada.
Recopilación de Tratados de las Naciones Unidas, vol.1155, p.331 (en lo sucesivo, «Convenio de Viena»).
Véase el artículo 31 del Convenio de Viena y la sentencia Niki Luftfahrt, apartado31.
Véanse los considerandos tercero y quinto del Convenio de Montreal y la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 36 y jurisprudencia citada.
Véase, por analogía, la sentencia de 6 de octubre de 2020, Comisión/Hungría (Enseñanza superior) (C‑66/18, EU:C:2020:792), apartado 92. Además, el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, predecesor del Convenio de Montreal, contenía disposiciones (artículos 17 y 21) que, pese a presentar algunas diferencias (véase la nota a pie de página 77 a continuación), eran equivalentes a los artículos 17, apartado 1, y 20 del Convenio de Montreal. En consecuencia, los conceptos de «accidente» y de «negligencia», en el sentido de esas últimas disposiciones, pueden interpretarse a la luz de las resoluciones nacionales relativas al primero, y viceversa (véanse las conclusiones del Abogado General Saugmandsgaard Øe presentadas en el asunto Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, puntos 26, 27 y 43). Por lo tanto, me referiré de forma indistinta a resoluciones relativas a uno u otro Convenio.
Contrástense los puntos 12y13.
Véase el punto14.
En efecto, en el marco de un procedimiento prejudicial con arreglo al artículo 267TFUE, corresponde en exclusiva a los órganos jurisdiccionales nacionales definir el marco fáctico de las controversias que deben resolver (véase, por ejemplo, la sentencia de 7 de agosto de 2018, Prenninger y otros, C‑329/17, EU:C:2018:640, apartado 27 y jurisprudencia citada).
No hay equivalente a tales términos en la versión en lengua alemana del Convenio de Montreal («beim Ein‑ oder Aussteigen ereignet hat»). Aunque, a mi parecer, es de lamentar, es irrelevante. De hecho, solo las seis versiones lingüísticas en las que se redactó el Convenio (esto es, inglés, árabe, chino, español, francés y ruso) se consideran «auténticas» y deben ser tomadas en consideración (véanse las conclusiones del Abogado General Saugmandsgaard Øe presentadas en el asunto Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, punto 36). Estas versiones «auténticas» parecen ser coherentes en este sentido. Véanse, en particular, las versiones española («cualquiera de las operaciones») y francesa («toutes opérations»).
Véanse, para más información, Naveau, J., Godfroid, M. y Frühling, P., Précis de droit aérien, 2.ªed., Bruylant, Bruselas, 2006, p.333; Schmid, R., «Article 17», en Montreal Convention, Kluwer, Países Bajos, 2006, apartados 50 a 86, y Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5.ªed., Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londres, 2013, pp.499a502.
Sentencia de la U.S. Supreme Court (Tribunal Supremo de Estados Unidos) dictada el 4 de marzo de 1985, 470 U.S. 392 (1985) (en lo sucesivo, «sentencia Air France c. Saks»).
Sentencia Niki Luftfahrt, apartado35.
Véanse los puntos 52 y 53 siguientes.
Véase la sentencia Niki Luftfahrt, apartado41.
Sentencia Niki Luftfahrt, apartado 43 y fallo.
Véase el punto37.
La interpretación contraria daría lugar a una diferencia de trato no justificada en situaciones similares. Si un pasajero lesionara involuntariamente a otro derramando una bebida caliente, la caracterización de ese acontecimiento como «accidente» no debería depender de que se haya utilizado un vaso de un solo uso proporcionado por la compañía aérea o un vaso reutilizable propiedad del pasajero.
Véase el punto15.
Véase la sentencia Air France c. Saks: «El requisito del “accidente” […] implica indagar en la naturaleza del acontecimiento que ha causado la lesión, no en la diligencia de la aerolínea para evitar la lesión».
Véase el punto24.
Y ello es así incluso teniendo en cuenta que, en este caso, JR estaba avisada por el hecho de que su marido hubiera estado a punto de caer. La cuestión de si debería haber tenido más cuidado tras presenciar ese incidente solo debe ser tenida en cuenta en el momento de analizar la negligencia concurrente, de conformidad con el artículo 20 del Convenio de Montreal.
Véase, por ejemplo, la sentencia de la Cour d’appel de Nouméa (Tribunal de Apelación de Numea, Francia) dictada el 21 de enero de 2014 en el asunto 13/00203.
Véase la sentencia de la United States Court of Appeals, Ninth Circuit (Tribunal de Apelación de Estados Unidos, Circuito Noveno), dictada el 19 de abril de 1993 en el asunto Gezzi c. British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), y la sentencia de la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Tribunal Superior de Inglaterra y Gales, Sala de lo Mercantil y de lo Contencioso-Administrativo, Sección de lo Contencioso-Administrativo, Reino Unido), dictada el 31 de julio de 2019 en el asunto Carmelo Labbadia c. Alitalia (Società Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).
Véase la sentencia de la Court of Appeal, New South Wales (Tribunal de Apelación de Nueva Gales del Sur, Australia), dictada el 20 de agosto de 2009 en el asunto Air Link Pty Ltd c. Paterson, [2009] NSWCA.
Véase la sentencia de la Wandsworth County Court (Tribunal de Primera Instancia de lo Civil de Wandsworth, Reino Unido) dictada el 20 de octubre de 2007 en el asunto Singhal c. British Airways Plc, [2007] 10 WLUK552.
Véase la sentencia de la United States District Court, C.D. California (Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Distrito Central de California), dictada el 20 de marzo de 2006 en el asunto Sharma c. Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).
Véase la sentencia de la United States District Court, N.D. California (Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Distrito Norte de California), dictada el 26 de agosto de 2006 en el asunto Kwon c. Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N.D. Cal. 2003).
Véanse, en particular, las sentencias de la United States District Court, S.D. Florida, Miami Division (Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Distrito Sur de Florida, Sala de Miami), dictada el 4 de septiembre de 2008 en el asunto Ugaz c. American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; de la Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales) (Sala de lo Civil), Reino Unido], dictada el 18 de diciembre de 2008 en el asunto Beverley Anne Barclay c British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (en lo sucesivo, «sentencia Beverley Anne Barclay»), y de la Cour de cassation (Tribunal de Casación, Francia) dictada el 15 de enero de 2014 en el asunto 11‑27962.
Véase la sentencia de la Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) [Tribunal de Apelación (Inglaterra y Gales) (Sala de lo Civil)] dictada el 16 de abril de 1997 en el asunto Chaudhari c British Airways Plc, [1997] 4 WLUK221.
Véase la sentencia Deep Vein Thrombosis, Lord Mance, apartado56.
Véase el punto28.
Véase Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., op. cit., p.331.
Es posible que el Tribunal de Justicia no lo mencionara porque no lo consideró necesario en ese caso. Otra posible explicación de esa omisión puede hallarse en el apartado 38 de la sentencia Niki Luftfahrt. En él, el Tribunal de Justicia señaló que, en un determinado momento de las negociaciones del Convenio de Montreal, se decidió suprimir la última frase de la versión inicial del artículo 17, apartado 1, que establecía que la compañía aérea no era responsable «en la medida en que la muerte o la lesión resultaran del estado de salud del pasajero». A este respecto, de una declaración presentada por las delegaciones noruega y sueca se desprende que deseaban eliminar esa frase porque mantenerla desequilibraría los intereses en juego en perjuicio del pasajero (véase DCW Doc n.º11, 4/5/99). Sin embargo, considero que una declaración de dos delegaciones no es suficiente para justificar la postura de que, con la eliminación de esa frase, los redactores del Convenio pretendieron que las compañías aéreas fueran responsables de los acontecimientos «internos» acaecidos a sus pasajeros, en particular de la manifestación de sus problemas de salud personales, sin que existiese ningún «accidente» externo que los hubiera provocado o agravado. Nada de lo establecido en los trabajos preparatorios apunta en esa dirección.
Véase, en tal sentido, la sentencia Air France c. Saks. Es posible que, unida a un factor externo que haya desencadenado su caída, la salud del pasajero haya contribuido a su lesión o que el pasajero fuera particularmente inestable a consecuencia de su estado de salud. El acontecimiento debería considerarse un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, al margen de ese hecho. También es posible que el pasajero haya contribuido a su caída por actuar de un modo negligente, por ejemplo, llevando chanclas. Sin embargo, esa es una cuestión que ha de analizarse con arreglo al artículo 20 (véase mi análisis sobre la segunda cuestión prejudicial).
Véanse las sentencias Air France c. Saks y Beverley Anne Barclay, apartado36.
Sentencia de 12 de mayo de 2021 (C‑70/20, en lo sucesivo, «sentencia Altenrhein Luftfahrt», EU:C:2021:379).
Véanse, en tal sentido, ibidem, apartados 37a40.
Véase la sentencia Deep Vein Thrombosis, Lord Scott, apartado14.
Sentencia Altenrhein Luftfahrt, apartados 35 y 37a40.
Adoptar la perspectiva de la víctima podría ser injustificadamente perjudicial para las compañías aéreas por el motivo expuesto por el Tribunal de Justicia en la sentencia Altenrhein Luftfahrt, apartado 35. A su vez, adoptar la perspectiva del transportista sería injustificadamente perjudicial para los pasajeros. En efecto, acontecimientos como el derramamiento de una bebida caliente sobre el pasajero o un resbalón de un pasajero en una mancha de grasa podrían considerarse «usuales», «esperados» o «previsibles», dado que las compañías aéreas están habituadas a que se deje basura o a que se viertan bebidas a bordo de sus aeronaves.
Véase, para una opinión similar, la sentencia de la Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (Tribunal Supremo de Victoria, Tribunal de Apelación, Australia), Qantas c. Povey, [2003] VSCA 227, Ormiston JA, apartados 200a203.
Véase, en el mismo sentido, Chapman, M., Prager, S., Harding, J., op. cit., pp.495 y 496. Véase, para la misma solución en relación con hechos prácticamente idénticos, la sentencia de la Cour de cassation (Tribunal de Casación) dictada el 8 de octubre de 2014 en el asunto 13‑24346.
Véase el punto28.
Véase, por analogía, la sentencia Altenrhein Luftfahrt, apartado36.
Véase la sentencia Niki Luftfahrt, apartado 37. Así, aunque el Tribunal de Justicia empleó la expresión «responsabilidad objetiva» para referirse al artículo 17, apartado 1 (véase el apartado 36 de dicha sentencia), no creo que dicha expresión sea adecuada. Es cierto que el demandante no tiene que demostrar la culpa o negligencia del transportista para respaldar su reclamación (véase el punto 40). Sin embargo, la responsabilidad que se deriva del artículo 17, apartado 1, no se fundamenta en el riesgo que genera la actividad de la compañía aérea. En cambio, presupone la existencia de cierto grado de culpa del transportista cuando un «accidente» se produce a bordo o en el embarque o desembarque. Se considera que el transportista ha cometido errores a la hora de organizar el viaje o de proteger a los pasajeros durante este. Si el fundamento de la responsabilidad fuera el «riesgo», en lugar de la «culpa», las compañías aéreas no tendrían la posibilidad de limitar su responsabilidad acreditando la inexistencia de culpa o negligencia por su parte (véase el artículo 21, apartado 2), y la negligencia concurrente del pasajero (véase el artículo 20) sería irrelevante (véase Giemulla, E., «Article 20 — Exoneration», en Montreal Convention, Kluwer, Países Bajos, 2006, apartados 2y3).
Véase, en el mismo sentido, la sentencia Beverley Anne Barclay, apartados 32a34.
A menos que el transportista logre demostrar que el pasajero actuó de forma negligente en lo que respecta a su estado de salud o que era negligente volar en ese estado, lo cual sea probablemente muy difícil o incluso imposible de demostrar en la mayoría de los casos.
Al mismo tiempo, esa interpretación incentiva a las compañías aéreas —en interés de los pasajeros— a luchar contra todos los factores externos que pueden dar lugar a resbalones o tropiezos peligrosos a bordo de sus aeronaves o en las instalaciones asociadas.
Véase al apartado 40 de dicha sentencia.
Véase la sentencia de la Court of Appeal, New South Wales (Tribunal de Apelación de Nueva Gales del Sur), dictada el 20 de agosto de 2009 en el asunto Air Link Pty Ltd c Paterson, [2009] NSWCA, apartado121.
O de la persona de la que proviene su derecho. Dado que, en el presente asunto, la demanda ha sido presentada por la pasajera que sufrió la lesión corporal, me limitaré a hablar de la negligencia del demandante/pasajero.
Por otro lado, las normas sobre la prueba que han de aplicarse son las normas de Derecho nacional del órgano jurisdiccional que conoce del asunto (o lex fori), con sujeción a los principios de efectividad y equivalencia (véase, por analogía, la sentencia de 9 de julio de 2020, Vueling Airlines, C‑86/19, EU:C:2020:538, apartados 38a40).
En efecto, la negligencia concurrente constituye un elemento común en las normas sobre responsabilidad contractual y extracontractual de los Estados parte. Véase, en relación con los Estados miembros de la Unión Europea, Von Bar, C. y otros (eds.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Múnich, 2008, volumen IV, libro VI («Non contractual liability arising out of damage caused to another»), pp.3636 a 3656. Además, ese concepto está reconocido en el Derecho de la Unión. Véase, por ejemplo, en el ámbito de la responsabilidad extracontractual de la Unión Europea, la sentencia de 19 de mayo de 1992, Mulder y otros/Consejo y Comisión (C‑104/89 y C‑37/90, EU:C:1992:217), apartado 33. Véase asimismo el Reglamento (CE) n.º1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (DO 2007, L315, p.14), anexoI, títuloIV, capítulo1, artículo 26, apartado 2, letrab).
Como observa el Gobierno alemán, el comportamiento del demandante no tiene que ser contrario a una norma jurídica. La redacción del artículo 20 es más amplia.
Véase, por analogía, American Restatement of Torts, Second, §463b.
El criterio objetivo de la persona razonablemente diligente es un elemento recurrente en la legislación de los Estados parte. Véase, por ejemplo, en Derecho francés e italiano, el trasnochado concepto del «bon père de famille» y del «buon padre di famiglia» (buen padre de familia) y, en el Common Law, el de «reasonable man» (persona razonable). Véase también, por ejemplo, en el Derecho de la Unión, el concepto de «operador económico diligente» (véase la sentencia de 12 de julio de 2011, L’Oréal y otros, C‑324/09, EU:C:2011:474, apartados 120 y122).
Véanse los puntos 13a15.
Véase la sentencia de la High Court of Justice (England&Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Tribunal Superior de Inglaterra y Gales, Sala de lo Mercantil y de lo Contencioso-Administrativo, Sección de lo Contencioso-Administrativo), dictada el 31 de julio de 2019 en el asunto Carmelo Labbadia v Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), apartados 43y44.
Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º295/91 (DO 2004, L46, p.1). Procede recordar que, conforme a dicha disposición, una compañía aérea no está obligada a pagar la compensación de 600euros prevista en el artículo 7 de dicho Reglamento en caso de cancelación de un vuelo si puede probar que la cancelación se debió a «circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables».
Vadeando así las complicadas aguas que separan la interpretación del Derecho de la Unión (competencia del Tribunal de Justicia en el marco de los procedimientos prejudiciales) de su aplicación (que no es de su competencia). A este respecto, comparto la opinión del Abogado General Bobek expuesta en sus conclusiones presentadas en el asunto Consorzio Italian Management y Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291), puntos 139a149.
En cambio, con arreglo al artículo 21, apartado 1, del Convenio de Varsovia, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de la lex fori, exonerar de responsabilidad al porteador en caso de que se acredite la existencia de negligencia concurrente.
Véanse los puntos 15y40.
Desde luego, este razonamiento parte de la premisa de que la caída de JR constituye un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal.
Véase, por ejemplo, la Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (Ley británica de Reforma Legislativa — Negligencia Concurrente) (c. 28), apartado1.
Véanse los puntos 24y40.
Véase, en tal sentido, la sentencia de la United States District Court, S.D. New York (Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Distrito Sur de Nueva York), dictada el 7 de julio de 1992 en el asunto Eichler c. Lufthansa German Airlines, 794 F.Supp.127 (S.D.N.Y. 1992), apartados 3 a 5. Por consiguiente, no se trata de comparar el comportamiento respectivo del pasajero y del transportista, como ha hecho el órgano jurisdiccional remitente.
Por ejemplo, si el pasajero que está bajando las escaleras de embarque lleva chanclas, dos maletas muy pesadas y va mirando al cielo, de manera que acaba resbalándose en un charco fácilmente evitable. Dicho esto, conviene reiterar que, desde mi punto de vista, cuando el demandante sufre una caída sin un motivo identificable, como en el presente asunto, no se produce un «accidente» en el sentido del artículo 17, apartado 1, del Convenio de Montreal. En caso de que el Tribunal de Justicia adopte un planteamiento distinto, me sumaría a la postura propugnada por el órgano jurisdiccional remitente y por el Gobierno alemán. Si nada distinto de la negligencia del demandante explica la caída, el transportista debería quedar plenamente exonerado de la responsabilidad derivada de dicho «accidente».