Suprema Corte de Justicia de la Nación

AMPARO DIRECTO EN REVISIÓN 401/2023

Fecha: 12-Jul-2023

ANTECEDENTES Y TRÁMITE

Juicio ordinario civil 437/2019. Por escrito presentado el dos de mayo de dos mil diecinueve, ante la Oficialía de Partes Común Civil, Cuantía Menor, Oralidad, Familiar y Sección Salas del Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de México, **********, por propio derecho y en representación de ********** y de su menor hijo **********, demandó en la vía ordinaria civil, de ********** y **********, las prestaciones siguientes:

“a ) La declaración judicial de que **********, ha incurrido en responsabilidad civil por los hechos, conductas y comisiones ilícitas que se narran en el capítulo de hechos de la presente demanda y por ende, deberá pagar la compensación (o indemnización) que por concepto de daños y perjuicios determine su Señoría, tomando en cuenta la relación entre los diferentes bienes jurídicos que se atienden, tal y como se narra en el capítulo de hechos.

b) Se condene a la persona moral codemandada, al pago de la reparación de los daños y perjuicios, consistentes en los gastos erogados por los suscritos, así como la indemnización de los perjuicios causados a los actores debido a que tuvimos que contratar los servicios de otra aerolínea para poder realizar nuestro viaje conforme al itinerario planeado originalmente.

c) Como consecuencia de la conducta ilegal omisiva en perjuicio de quienes suscriben, el pago de una indemnización por concepto de daño moral y daños punitivos de conformidad con la mala fe con la que se condujo la hoy demandada, al no haber prestado los servicios para los que fue contratada, derivado de la sobreventa del vuelo **********, operado por ********** (**********), como se expresará detalladamente en el capítulo de hechos de la presente demanda y haber extraviado nuestros equipajes.

d) El pago de los daños y perjuicios que nos fueron generados, consistentes en los gastos en que los demandantes tuvimos que incurrir para poder llegar a nuestro destino final, así como los productos que tuvimos que adquirir para sustituir a los contenidos en el equipaje que no se recibió sino varios días después, por culpa y negligencia de la demandada.

e) La condena a la demandada de los gastos y costas que el presente juicio origine.

f) La declaración judicial de que ********** ha incurrido en responsabilidad civil por los hechos, conductas y omisiones ilícitos que se narran en el capítulo de hechos de la presente demanda y por ende, deberá pagar la compensación (o indemnización) que por concepto de daños y perjuicios determine su Señoría, tomando en cuenta la relación entre los diferentes bienes jurídicos que se atienden, tal y como se narra en el capítulo de hechos.

g) Se condene a la persona moral codemandada, al pago de la reparación de los daños y perjuicios, consistentes en los gastos erogados por los suscritos, así como la indemnización de los perjuicios causados a los actores debido a que tuvimos que contratar los servicios de otra aerolínea para poder realizar nuestro viaje conforme al itinerario planeado originalmente.

h) Como consecuencia de la conducta ilegal omisiva en perjuicio de quienes suscriben, el pago de una indemnización por concepto de daño moral y daños punitivos de conformidad con la mala fe con la que se condujo la hoy demandada, al haber sobrevendido el vuelo **********, operado por **********, como se expresará detalladamente en el capítulo de hechos de la presente demanda y haber extraviado nuestros equipajes.

i) El pago de los daños y perjuicios que nos fueron generados, consistentes en los gastos que los demandantes tuvimos que incurrir para poder llegar a nuestro destino final, así como los productos que tuvimos que adquirir para sustituir a los contenidos en el equipaje que no se recibió sino varios días después, por culpa y negligencia de la demandada.

j) La condena a las codemandadas al pago de los gastos y costas que se originen con motivo del presente juicio.”

Registro y admisión. Por auto de tres de mayo de dos mil diecinueve, el Juez Septuagésimo Segundo de lo Civil del Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de México registró la demanda de que se trata con el número ********** y previno al actor **********, para que acreditara fehacientemente la representación que ostenta en relación al menor con iniciales **********, de conformidad con el artículo 95, fracción I, del Código de Procedimientos Civiles, hecho que realizó el quejoso mediante escrito de catorce de mayo de dos mil diecinueve, al que acompañó copia certificada del acta de nacimiento del menor de referencia. Por auto de dieciséis de mayo de dos mil diecinueve, el Juez del conocimiento admitió a trámite la demanda de que se trata.
Contestación. Mediante escrito presentado el cinco de septiembre de dos mil diecinueve, la codemandada **********, por conducto de sus apoderados, ********** y **********, contestó la demanda instaurada en su contra, negando las prestaciones.
Contestación. Por escrito presentado el veinte de agosto de dos mil veinte, la codemandada ********** contestó la demanda instaurada en su contra por conducto de su apoderado **********, y opuso las excepciones y defensas que estimó pertinentes.
Mediante Audiencia Previa de Conciliación y Excepciones Procesales de veintidós de septiembre de dos mil veinte, el Juez Septuagésimo Segundo en Materia Civil del Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de México declaró procedente la excepción de improcedencia de la vía opuesta por la codemandada **********, así como la validez de todo lo actuado y regularizó el procedimiento para el efecto de tener a la parte actora demandando en la vía ordinaria mercantil el pago de las prestaciones indicadas en el escrito de demanda y ordenó la corrección de carátulas respectivas.
Sentencia de primera instancia. Seguido el juicio en sus trámites legales, el Juez Septuagésimo Segundo de lo Civil del Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de México, pronunció sentencia el diez de enero de dos mil veintidós, cuyos puntos resolutivos son los siguientes:

“PRIMERO. Ha procedido la vía ordinaria mercantil en la que atento a las consideraciones expuestas en el considerando IV, de esta resolución, se declara la improcedencia de la acción de daño moral y daños sufridos, así como del pago de bienes ejercida por los actores ********** y **********; en consecuencia,

SEGUNDO. Se absuelve a las demandadas ********** y **********, de las prestaciones que se le reclamaron en el presente juicio.

TERCERO. No se hace especial condena en costas en esta instancia.

CUARTO. Notifíquese y agréguese copia autorizada del presente fallo al legajo de sentencia que se lleva en este juzgado.”

Recurso de apelación ********** . Inconforme con dicha sentencia, **********, por propio derecho y en representación de ********** y de su menor hijo **********, interpuso recurso de apelación, del que conoció la Octava Sala Civil del Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de México, quien pronunció sentencia definitiva el veintiséis de abril de dos mil veintidós, en el sentido de confirmar el fallo recurrido.
Trámite y resolución del juicio de amparo directo **********. Inconforme con dicha resolución, **********, por propio derecho y en representación de ********** y de su menor hijo **********, promovió juicio de amparo directo en contra de la autoridad y por el acto que a continuación se precisa:

Autoridad responsable:

Octava Sala Civil del Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de México.

Acto reclamado:

La sentencia definitiva de veintiséis de abril de dos mil veintidós.

Por razón de turno correspondió conocer de la demanda al Segundo Tribunal Colegiado en Materia Civil del Primer Circuito, quien admitió la demanda de amparo, y ordenó su registro bajo el número **********.
Conceptos de violación. La parte quejosa en su demanda de amparo hizo valer diversos conceptos de violación, entre los que destacan los siguientes argumentos.

Inconstitucionalidad e inconvencionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil.
Adujo que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil resulta inconstitucional, porque vulnera los principios pro persona y de igualdad, previstos en el artículo 1° Constitucional, al establecer que en vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en el servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.
Agregó que el precepto que se combate constituye una restricción de derechos, al prever que en caso de sobreventa de vuelos de conexión, el permisionario no será responsable de los daños que ocasione al pasajero.
Que la inconstitucionalidad estriba en que se vulnera el principio de igualdad, en atención a que el legislador hizo un distingo -restricción de derechos- consistente en que cuando se trate de vuelos de conexión, el concesionario o permisionario no será responsable de los daños causados.
Agregó que con independencia de que no existen elementos objetivos y constitucionales para eliminar la responsabilidad del concesionario o permisionario respecto de los daños causados y que esa disposición genera incentivos para que las compañías aéreas, en perjuicio de los pasajeros, hagan sobreventa de boletos en vuelos de conexión que opere otra aerolínea.
Que la restricción contemplada en el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil deviene inconstitucional, al vulnerar el derecho de igualdad y no discriminación tutelado por el artículo primero Constitucional.
Que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil es inconstitucional, al limitar el resarcimiento de los daños a los vuelos operados por el permisionario o concesionario, pues los vuelos de conexión dependen de que el primero de ellos se verifique en el tiempo y horario acordado, para que el pasajero pueda abordar el segundo o subsecuentes.
Que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil contraviene lo dispuesto por el artículo 25 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos, que prevé el derecho a una justa indemnización.
Cumplimiento al artículo 52 de la Ley de Aviación Civil.
Que el hecho de que ********** haya hecho entrega de un pase para abordar no implica que haya cumplido con sus obligaciones previstas en el artículo 52 de la Ley de Aviación Civil el cual prevé que cuando se hayan expedido boletos en exceso, el concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá reintegrar el precio del boleto o del billete de pasaje, ofrecerle transporte substituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo, los conceptos descritos en la fracción II de dicho artículo, adicionalmente en las fracciones I y III el permisionario deberá de cubrir una indemnización que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje.
Que contrario a lo señalado por la sala responsable, ********** omitió acreditar que cumplió con las obligaciones previstas en el artículo 52, fracción II, de la Ley de Aviación Civil, toda vez que no demostró que la solución que dio a los quejosos hubiese sido a elección del pasajero, ni demostró que les hubiese proporcionado el primer vuelo disponible.
Que no existe elemento para afirmar que ********** proporcionó, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino, alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo, alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernoctar y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, lo que dicha codemandada omitió acreditar por lo que no existe medio de prueba del que se advierta que dio cumplimiento a lo exigido por la Ley de Aviación Civil.
Inobservancia del artículo 52 Bis de la Ley de Aviación Civil.
Que en el caso en estudio se inobservó o dejó de aplicar el contenido del artículo 52 Bis de la Ley de Aviación Civil , ya que la aerolínea demandada debía solicitar voluntarios que renunciaran al embarque a cambio de beneficios acordados con el pasajero, que no podrán ser inferiores a las opciones previstas en el numeral 52 de la Ley de Aviación Civil, por lo que al no haberse acreditado tal situación ********** actuó de manera arbitraria y sin tomar en cuenta la opinión de los pasajeros, en especial de los ahora quejosos.
Que dicho incumplimiento se vincula con los hechos de discriminación de que fueron objeto los quejosos, en razón de que ********** en ningún momento solicitó voluntarios, sino excluyó para el embarque a las personas que no fueran de origen europeo.

Sentencia del Tribunal Colegiado. Seguidos los trámites procesales correspondientes, el quince de noviembre de dos mil veintidós , el órgano colegiado dictó sentencia en la que determinó negar el amparo a la parte quejosa, bajo las siguientes consideraciones:

Calificó de inoperantes los conceptos de violación respecto a la inconstitucionalidad e inconvencionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, pues al respecto consideró que los quejosos realizaron afirmaciones genéricas y no plantearon un razonamiento que explicara por qué o cómo es que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil era contrario al contenido del artículo 1º Constitucional, dado que no señalaron como es que el referido artículo transgredía los principios pro persona y de igualdad en cuanto al marco de su contenido y alcance.
Aunado a que lo expuesto resultaba ambiguo, genérico y superficial dado que no señalaron razonamiento alguno que evidenciara jurídicamente la supuesta inconstitucionalidad del artículo 54 de dicho ordenamiento y tampoco mencionaron un término de comparación o, en relación a que consideran que el artículo referido resulta es desigual o discriminatorio y vulnera el principio de igualdad y no discriminación, contenido en el artículo 1º Constitucional.
En relación con la afirmación de que el mencionado artículo contiene una restricción y que los vuelos de conexión dependen de que el primero de ellos se verifique en el tiempo y horario acordado, para que el pasajero pueda abordar el segundo o subsecuentes, el órgano colegiado estimó que no explicaron por qué tal precepto resultaba inconstitucional.
Agregó que tampoco se evidenciaba la inconstitucionalidad del artículo combatido, como lo afirmaron los quejosos, en el sentido de que contraviene lo dispuesto en el numeral 25 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos, el cual prevé el derecho a una justa indemnización, dado que en realidad el último de los numerales mencionados no se refiere al derecho a una justa indemnización, sino a la protección judicial a través de un recurso sencillo, rápido y efectivo.
En ese sentido, el Tribunal Colegiado estimó que estaba impedido para hacer el estudio de constitucionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, dado que no existía la confrontación de la norma tildada de inconstitucional con los principios pro persona, de igualdad y no discriminación referidos en el artículo 1º Constitucional en cuanto al marco de sus contenidos y alcance, máxime que la igualdad normativa presupone necesariamente una comparación entre dos o más regímenes jurídicos, situaciones o condiciones; sin embargo, los quejosos omitieron establecer la situación de igualdad y la diferencia de trato en relación a algún punto o término de comparación.
Agregó que en virtud de que toda ley goza de la presunción de constitucionalidad, la que es preciso desvirtuar, en razón de la legitimidad de los órganos que la emiten, corresponde a quienes la impugnan, la carga de la prueba, es decir, la obligación de demostrar jurídicamente la inconstitucionalidad que reclaman pues sólo así es posible analizar si la ley contraviene o no la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en efecto, para analizar la constitucionalidad de una ley debe existir contradicción entre ésta y un específico derecho tutelado por la norma constitucional en su texto y alcance correspondientes, lo que en el caso no fue planteado y menos aún demostrado.
Estimó que tratándose de la inconstitucionalidad de leyes y ser la materia civil de estricto derecho, un planteamiento que se limita a realizar afirmaciones sin un debido sustento, o conclusiones no demostradas, no puede considerarse un verdadero concepto de violación y, por ello debía calificarse como inoperante; sin que sea dable entrar a su estudio so pretexto de la causa de pedir, ya que ésta se debe formar con razonamientos mínimos a la luz de los cuales se permita evidenciar el porqué de la supuesta inconstitucionalidad alegada, pues lo contrario se traduciría en una verdadera suplencia de la queja.
Que lo anterior encuentra sustento en las siguientes tesis de jurisprudencia de rubros: “LEYES. LA EXPRESIÓN DE LA CAUSA DE PEDIR NO BASTA PARA DESVIRTUAR LA PRESUNCIÓN DE SU CONSTITUCIONALIDAD,” y “CONCEPTOS DE VIOLACIÓN EN DEMANDA DE AMPARO DIRECTO. LA IMPUGNACIÓN DE CONSTITUCIONALIDAD DE DISPOSICIONES LEGALES PRECISA DE REQUISITOS MÍNIMOS A SATISFACER.”
Respecto al concepto de violación encaminado al cumplimiento al artículo 52 de la Ley de Aviación Civil estimó que ello resultaba infundado, puesto que resultaba inconcuso que el supuesto acto ilícito, en el que basaron los actores el pago de las prestaciones reclamadas en el juicio de origen fue el consistente en la sobreventa del vuelo ********** de París a Barcelona, operado por ********** (**********) y no el incumplimiento por parte de las codemandadas de lo dispuesto por el artículo impugnado; y que por tanto, la codemandada **********, no estaba obligada a acreditar que cumplió con los extremos de la fracción II del artículo 52 de la Ley de Aviación Civil, porque ello no fue planteado en la demanda; sin embargo, de autos sí se advertían elementos de prueba que acreditan que dicha codemandada sí dio cumplimiento a dicha disposición.
Refirió el contenido del numeral 52 , de dicha legislación, del cual se advertía lo siguiente:
- - Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave y en consecuencia se niegue el embarque, el concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá:

Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje.
Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.
Además, el concesionario o permisionario deberá cubrir una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje.

Al respecto, el Tribunal Colegiado estimó que los quejosos, no manifestaron haber solicitado el reembolso de los boletos del vuelo ********** y que la aerolínea demandada se haya negado a realizarlo, por lo que la sala responsable analizó el cumplimiento de la aerolínea demandada a la fracción II, del artículo 52, de la Ley de Aviación Civil.
De manera que de autos se advertía que la aerolínea demandada sí ofreció a los quejosos transporte sustituto en el primer vuelo disponible, lo cual se acreditó con:

La confesión y reconocimiento expreso de los actores contenida en el hecho cuatro de la demanda inicial al señalar lo siguiente:

“4. Inmediatamente, acudimos de nuevo al mostrador de quejas de ese lugar con la misma persona que nos "atendió" inicialmente, quien nos indicó que nada se podía hacer, que la única opción era mandarnos al día siguiente en el único vuelo disponible con **********, mismo que arribaría supuestamente a Barcelona a las 9.15 a.m. (…)” .

Asimismo, obra en autos la impresión de los boletos a nombre de cada uno de los quejosos emitidos por ********** (**********) para viajar el quince de septiembre de dos mil diecisiete de París a Barcelona.

Que lo anterior corrobora que la aerolínea demandada sí ofreció transporte sustituto en el primer vuelo disponible.

Por lo que hace a la obligación de la aerolínea de proporcionar, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino, si bien no se advierte que la aerolínea lo haya proporcionado a los ahora quejosos, tampoco hay constancia de que éstos lo hayan solicitado o hayan tenido la necesidad de tener una comunicación telefónica con el punto destino (Barcelona) y la aerolínea se haya negado.
En relación a la obligación de proporcionar alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo y alojamiento en hotel del aeropuerto, de autos se advierte que la aerolínea sí los proporcionó.
Respecto a la obligación del concesionario o permisionario consistente en cubrir una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje, de autos se tiene la presunción no desvirtuada de que fue cubierta a los quejosos.
Contrario a lo sostenido por los quejosos, como acertadamente lo sostuvo la sala responsable, de autos se advierte que la codemandada ********** dio cumplimiento a la fracción II del artículo 52 de la Ley de Aviación Civil. De ahí lo infundado del concepto de violación.
Calificó de inoperante el argumento respecto a la inobservancia del artículo 52 Bis de la Ley de Aviación Civil, en razón de que su confrontación con los argumentos vertidos por el ahora inconforme, al interponer el recurso de apelación, se observa que lo aducido en éstos, no fue planteado ante la sala responsable, ni ésta lo refirió en la sentencia reclamada.
Que no pasa inadvertido que la sala responsable señaló, a mayor abundamiento, que la codemandada ********** dio cumplimiento a la Ley de Aviación Civil, en particular a la fracción II del artículo 52 de ese ordenamiento; sin embargo, tal consideración no implicaba que la sala responsable incluyera un análisis del cumplimiento del artículo 52 Bis de la Ley de Aviación Civil, pues como ya quedó precisado al analizar el anterior concepto de violación resulta inconcuso que el supuesto acto ilícito , en el que basaron los actores su pretensión de pago de las prestaciones reclamadas en el juicio de origen fue el consistente en la sobreventa del vuelo ********** de París a Barcelona, operado por ********** (**********) y no el incumplimiento del artículo 52 o 52 Bis de la Ley de Aviación por parte de las codemandadas .
Por tanto, si lo alegado en esta instancia constitucional, no formó parte de la litis ni de primera ni de segunda instancia, por no haberse hecho valer por la hoy quejosa, este Tribunal Colegiado se encuentra impedido para analizarlo, toda vez que al fundarse en razones diversas a las vertidas ante la sala responsable, constituyen aspectos que no tienden a combatir los fundamentos y motivos establecidos en la sentencia reclamada, en tanto que introducen nuevas cuestiones que no fueron estudiadas en la sentencia definitiva; máxime que de analizarlos, se alteraría la litis y se infringirían los principios de congruencia, estricto derecho e igualdad de las partes.

Recurso de revisión. Inconforme con la resolución del amparo directo, mediante escrito recibido de manera electrónica, a través de la aplicación del Módulo de Intercomunicación, el quince de diciembre de dos mil veintidós, y el dos de enero de dos mil veintitrés ante el Segundo Tribunal Colegiado en Materia Civil del Primer Circuito, **********, abogado titular de **********, interpuso recurso de revisión.
En el escrito de agravios el recurrente expresó lo siguiente:
- Primer agravio. Aduce que la interpretación dada a la sentencia recurrida implicó el desconocimiento de criterios emitidos por este Alto Tribunal, dado que declaró inoperante el concepto de violación relativo a la inconvencionalidad e inconstitucionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil.
- Agrega que la inconstitucionalidad deviene de una incorrecta interpretación de los principios pro actione, pro persona y acceso a la justicia, que contempla el artículo 17 Constitucional, dado que en la sentencia se asumió una postura irracional, al invisibilizar el hecho de que en el juicio de origen figura un menor de edad, lo cual implicaba atender el principio del interés superior del menor, conforme a los criterios jurisprudenciales emitidos por esta Suprema Corte.
- Que lo anterior implicaba, que incluso si el concepto de violación relativo a la inconstitucionalidad resultara inoperante, se debió suplir la deficiencia de la queja, conforme lo establece el artículo 79, fracción II, de la Ley de Amparo, pues contrario a lo resuelto se determinó que el amparo en materia civil es de estricto derecho y que, por ello, no procedía aplicar la suplencia.
- Que los criterios invocados por el Tribunal Colegiado, de rubros: “LEYES. LA EXPRESIÓN DE LA CAUSA DE PEDIR NO BASTA PARA DESVIRTUAR LA PRESUNCIÓN DE SU CONSTITUCIONALIDAD.” y “CONCEPTOS DE VIOLACIÓN EN DEMANDA DE AMPARO DIRECTO. LA IMPUGNACIÓN DE CONSTITUCIONALIDAD DE DISPOSICIONES LEGALES PRECISA DE REQUISITOS MÍNIMOS A SATISFACER.” no eran aplicables en la especie, toda vez que al ser parte en el juicio un menor de edad, el estándar de requisitos formales debe ajustarse al interés superior del menor, conforme al artículo 4° Constitucional, así como, a diversos tratados internacionales en materia de derechos humanos.
- Menciona que contrario a lo resuelto, la asimetría de trato alegada está perfectamente plasmada en el concepto de violación, relativo al artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, dado que en él se observa de manera clara la comparación entre las situaciones o condiciones distintas en su aplicación, por lo que se encuentran satisfechos los requisitos establecidos en la jurisprudencia de rubro: “CONCEPTOS DE VIOLACIÓN EN DEMANDA DE AMPARO DIRECTO. LA IMPUGNACIÓN DE CONSTITUCIONALIDAD DE DISPOSICIONES LEGALES PRECISA DE REQUISITOS MÍNIMOS A SATISFACER.”
- Aduce que se debió advertir que por un error involuntario citó el precepto 25 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos, cuando en realidad se refería al numeral 21, de la misma Convención, pues en el caso estriba en que inobserva el principio y derecho a una justa indemnización a quien se le cause un daño.
- Explica que dicha norma resulta sub inclusiva porque excluye de la indemnización o compensación a pasajeros que pierdan el vuelo de conexión, cuando no contrataron con la misma aerolínea a quien dicha circunstancia es imputable, no obstante, que estos viajeros sufren el mismo daño, es decir, no corresponde con la finalidad de la norma el restringir el resarcimiento (justa indemnización) sólo para quienes contrataron la conexión con la misma aerolínea que ocasionó su pérdida, con mayor razón cuando esto obedece a la sobre venta (overbooking) por más legal que sea.
- Contempla un trato desigual para pasajeros que pierdan el vuelo de conexión por causa imputable a la aerolínea, cuando unos tengan contratado dicho vuelo de conexión con ésta, respecto de los que no, no obstante, que en ambos casos existe identidad de razón: la pérdida del vuelo subsecuente por causa atribuible a la aerolínea, sin que el viajero tenga por qué soportarlo.
- El argumento fundamental sobre la inconvencionalidad e inconstitucionalidad del precepto combatido -artículo 54 Ley de Aviación Civil- se basa en que tal dispositivo no contempla la justa indemnización para pasajeros que no contraten el vuelo de conexión con la misma aerolínea que provoca la pérdida del mismo, a pesar de que en ambos casos se ocasiona un daño al pasajero, el daño material porque tendrá que comprar el vuelo que se perdió, además de los daños extra contractuales que ello pudiere originar, por ejemplo, la frustración y angustia que pudiera dar al traste con un viaje de placer.
- Que la norma establece “que la permisionaria será responsable, en su caso, de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre concesionario a el permisionario y el pasajero", está excluyendo implícitamente a los pasajeros que no hayan contratado el viaje de conexión con la aerolínea que provocó la pérdida del vuelo.
- Agrega que es de explorado derecho que quien causa un daño debe repararlo, en el caso una justa indemnización, por lo que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil pugna con los preceptos 21 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos y 1° de la Norma Fundamental, de manera que el Tribunal Colegiado debió realizar una interpretación conforme del precepto reclamado y confrontarlo con los tratados internacionales en materia de derechos humanos.
- Refiere que no impide el análisis de constitucionalidad planteado, el hecho de que se haya confirmado la decisión de la Sala, en cuanto a que la acción para el resarcimiento del daño material, así como del daño moral, se hicieron depender de la sobre venta del vuelo que realizó la demandada **********, toda vez que el Tribunal Colegiado invisibiliza el hecho de que el origen del hecho ilícito, no radica en la sobreventa del vuelo propiamente, sino en el acto discriminatorio subyacente de impedir que abordaran los recurrentes por ser mexicanos, cuestión sobre la que no rindió prueba alguna la aerolínea.
- Agrega que el criterio a una justa indemnización también ha sido adoptado por la Primera Sala de esta Suprema Corte, en las tesis emitidas con motivo de la figura de los daños punitivos, por lo que se está ante la presencia de un derecho de fuente convencional, sin embargo, el tribunal colegiado omitió tomar en consideración dicha cuestión.
- En el segundo agravio refiere que bajo el test de razonabilidad la norma impugnada no aprueba la primera grada, dado que el precepto que se tilda de inconstitucional no persigue un fin válido conforme a la CPEUM, si la norma fundamental prohíbe la diferencia de trato en la ley, sin la existencia de un motivo objetivo y razonable, el cual está ausente en la finalidad que la norma persigue.
- Concluye que el numeral 54 de la Ley de Aviación Civil, establece un trato diferenciado a los pasajeros que hayan contratado con diversa compañía aérea, por lo que viola el principio de igualdad, tutelado en el numeral 1° de la Constitución Federal toda vez que no existe justificación objetiva para la restricción de esos derechos a una justa indemnización y a un trato igualitario ante la ley, máxime si no encuentra su fuente en el marco constitucional.
Trámite del recurso de revisión ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Con la remisión anterior, la Presidenta de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, por auto de veinticinco de enero de dos mil tres, ordenó formar y registrar el recurso de revisión bajo el número 401/2023 , y admitió el recurso de revisión promovido por **********, en su carácter de representante común de la parte quejosa. Asimismo, turnó el expediente para su estudio al Ministro Jorge Mario Pardo Rebolledo.
Avocamiento. Mediante acuerdo de veinte de junio de dos mil veintitrés, se decretó el turno del asunto a la ponencia del Ministro Jorge Mario Pardo Rebolledo, a fin de elaborar el proyecto de resolución correspondiente.
COMPETENCIA
La Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación es legalmente competente para conocer del presente recurso de revisión, en términos de lo dispuesto por los artículos 107, fracción IX, de la Constitución Federal; 81, fracción II, de la Ley de Amparo; y 21, fracción IV, de la Ley Orgánica del Poder Judicial de la Federación; en relación con los puntos primero y tercero del Acuerdo General 1/2023, emitido el veintiséis de enero de dos mil veintitrés, por el Pleno de este Alto Tribunal, por tratarse de un asunto de naturaleza civil, competencia de la Primera Sala.
OPORTUNIDAD
Tal como se advierte de la lectura de las constancias, la sentencia del tribunal colegiado del conocimiento le fue notificada a la parte quejosa por medio de lista el miércoles treinta de noviembre de dos mil veintidós , por lo que dicha notificación surtió efectos el día hábil siguiente, es decir, el jueves uno de diciembre del mismo año . Por lo tanto, el plazo establecido por el artículo 86 de la Ley de Amparo para la interposición del recurso de revisión transcurrió del viernes dos al jueves quince de diciembre dos mil veintidós , descontándose los días tres, cuatro, diez y once de diciembre por haber sido inhábil, esto en términos de lo dispuesto en el artículo 19 de la Ley de Amparo.
Por lo tanto, si el recurso de revisión fue recibido de manera electrónica, a través de la aplicación del Módulo de Intercomunicación, el quince de diciembre de dos mil veintidós , y el dos de enero de dos mil veintitrés ante el Segundo Tribunal Colegiado en Materia Civil del Primer Circuito, se concluye que el recurso se interpuso de forma oportuna.

LEGITIMACIÓN
Esta Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación considera que **********, se encuentra legitimado para interponer el recurso de revisión, en nombre y representación de los quejosos, pues ostenta el carácter de autorizado en términos amplios del artículo 12 de la Ley de Amparo, y esa sentencia no fue favorable a los intereses de los quejosos.

ESTUDIO DE PROCEDENCIA DEL RECURSO
Para poder determinar si el recurso de revisión es procedente, se debe tener presente que el artículo 107, fracción IX, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, a partir de la reforma de diecinueve de marzo de dos mil veintiuno, establece lo siguiente:

“ Artículo. 107 .- Las controversias de que habla el artículo 103 de esta Constitución, con excepción de aquellas en materia electoral, se sujetarán a los procedimientos que determine la ley reglamentaria, de acuerdo con las bases siguientes:

IX.- En materia de amparo directo procede el recurso de revisión en contra de las sentencias que resuelvan sobre la constitucionalidad de normas generales, establezcan la interpretación directa de un precepto de esta Constitución u omitan decidir sobre tales cuestiones cuando hubieren sido planteadas , siempre que a juicio de la Suprema Corte de Justicia de la Nación el asunto revista un interés excepcional en materia constitucional o de derechos humanos . La materia del recurso se limitará a la decisión de las cuestiones propiamente constitucionales, sin poder comprender otras. En contra del auto que deseche el recurso no procederá medio de impugnación alguno.”

Como se advierte del texto constitucional antes reproducido, la procedencia del recurso de revisión está condicionada al cumplimiento de dos requisitos:
Que la sentencia recurrida resuelva sobre la constitucionalidad de normas generales, o establezca la interpretación directa de un precepto constitucional u omita decidir sobre tales cuestiones, a pesar de haber sido planteadas ; y
Que a juicio de la Suprema Corte de Justicia de la Nación el asunto revista un interés excepcional en materia constitucional o de derechos humanos.
Estos requisitos, de acuerdo con el transitorio primero del Decreto correspondiente, entraron en vigor a partir del día siguiente de su publicación, es decir, el veinte de marzo de dos mil veintiuno; por tanto, son aplicables al presente caso.
En ese orden de ideas, debe decirse que el primer requisito se entenderá satisfecho cuando en la sentencia recurrida se haya hecho un pronunciamiento sobre la constitucionalidad de una norma de carácter general, o se establezca la interpretación directa de un precepto constitucional o derecho humano establecido en algún tratado internacional de los que el Estado Mexicano sea parte; o que habiéndose planteado expresamente uno de esos temas en la demanda de amparo, el Tribunal Colegiado haya omitido pronunciarse al respecto, en el entendido de que se considerará que hay omisión cuando la falta de pronunciamiento sobre el tema, derive de la calificativa de inoperancia, insuficiencia o ineficacia de los conceptos de violación efectuada por el Tribunal Colegiado .
El segundo requisito, de acuerdo con lo establecido en el precepto constitucional referido, queda a juicio de la Suprema Corte de Justicia de la Nación; y al respecto se ha considerado que un asunto reviste interés excepcional, cuando existe la posibilidad de que a través de su resolución se emita un pronunciamiento novedoso o de relevancia para el orden jurídico nacional; o bien, que lo decidido en la sentencia recurrida pueda implicar el desconocimiento de un criterio sustentado por este Alto Tribunal relacionado con alguna cuestión propiamente constitucional, ya sea por haberse resuelto en contra de dicho criterio o porque se hubiere omitido su aplicación.
Partiendo de esa base, se debe determinar si el asunto cumple con los requisitos mencionados.
Así, esta Primera Sala estima que el presente asunto cumple con los requisitos de procedencia mencionados, porque desde la demanda de amparo, la parte quejosa y ahora recurrente, hizo valer la inconstitucionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, alegando que dicho precepto transgredía el derecho a la igualdad y no discriminación, previsto en el artículo 1° Constitucional alegando, además, que es contrario a lo dispuesto en el artículo 25 (sic) de la Convención Americana sobre Derechos Humanos.
Al respecto, el Segundo Tribunal Colegiado en Materia Civil del Primer Circuito, concluyó que el concepto de violación respectivo resultaba inoperante.
Para llegar a esa determinación, esencialmente refirió lo siguiente:

Con relación a que se viola el artículo 1° Constitucional , refirió que si bien el quejoso alega que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil es inconstitucional, lo cierto era que únicamente formuló afirmaciones genéricas, pero no planteó un razonamiento que explicara por qué ese precepto era contrario al artículo 1° constitucional, en tanto que omitía evidenciar por qué o cómo es que dicho numeral viola la igualdad y la no discriminación, en tanto que no mencionaba en relación a que es desigual o discriminatorio, lo cual impedía hacer el estudio de constitucionalidad planteado, pues el análisis de la igualdad normativa presupone necesariamente una comparación entre dos o más regímenes jurídicos, situaciones o condiciones, sin embargo, la parte quejosa omite establecer la situación de igualdad y la diferencia de trato en relación con algún punto o término de comparación; por ese motivo, concluyó que el concepto de violación formulado resultaba inoperante.
Con relación a que se viola el artículo 25 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos , el Tribunal Colegiado señaló que lo alegado era inoperante pues ese precepto no alude a la justa indemnización alegada, sino a la protección judicial a través de un recurso sencillo, rápido y efectivo.

Los ahora recurrentes no están conformes con dicha respuesta e insisten en la inconstitucionalidad del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, haciendo énfasis en que dicho precepto viola el artículo 1° Constitucional, por transgredir el derecho a la igualdad, alegando además que al encontrarse de por medio un menor, se debió tener en cuenta el interés superior de la infancia.
Lo anterior pone en evidencia que en el caso se cumple con el primero de los requisitos exigidos para la procedencia del recurso , pues desde la demanda de amparo se planteó un tema de naturaleza constitucional, mismo que subsiste en el presente recurso de revisión, pues los quejosos y ahora recurrentes, no están conformes con la respuesta que el Tribunal Colegiado dio con relación al tema.
El segundo requisito también se encuentra satisfecho , pues no existe jurisprudencia o precedente obligatorio, en el que se haya determinado si el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil viola o no el artículo 1° Constitucional.
En tales condiciones, es claro que el recurso que nos ocupa sí reviste un interés excepcional que justifica la procedencia del mismo, pues este asunto permitirá fijar un precedente obligatorio sobre el tema.
ESTUDIO DE FONDO
En los agravios formulados, la parte recurrente se inconforma con la decisión del Tribunal Colegiado y al respecto, esencialmente, señaló lo siguiente:

Que el Tribunal Colegiado asumió una postura irracional al invisibilizar el hecho de que en el juicio de origen figura un menor de edad, pues ello implica que aun ante la inoperancia del concepto de violación se debió suplir la deficiencia de la queja, conforme a lo establecido en el artículo 79, fracción II de la Ley de Amparo.
La decisión asumida es denegatoria de justicia, pues la asimetría de trato alegada respecto al artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, está plasmada en el concepto de violación, pues en él puede observarse claramente la comparación entre situaciones o condiciones distintas, lo cual permitía analizar la inconstitucionalidad alegada.
Debió advertir que la cita del artículo 25 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos, en realidad aludía al artículo 21 de la citada Convención, en tanto que se está alegando una violación al derecho a una justa indemnización para aquél a quien se le causa un daño.
No advirtió que en el caso se violan ambos preceptos, es decir, el 1° Constitucional y el 21 de la Convención, porque el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil sólo contempla la indemnización para pasajeros que tengan contratado el vuelo de conexión perdido con la misma aerolínea que provocó su pérdida, pero no para aquellos que no lo hayan contratado con ella, lo cual dice provoca una exclusión del derecho a la indemnización que resulta injustificada, pues la indemnización se debe extender a quien resiente el daño producido por la pérdida del vuelo subsecuente, con independencia de con quien se haya contratado el vuelo de conexión, pues si el fin de la norma es indemnizar o compensar a los viajeros que por el incumplimiento de la aerolínea pierdan un vuelo de conexión, ello no se logra condicionando la aplicación de dicha disposición a los pasajeros que tengan el contrato de transporte aéreo con la misma compañía que ocasiona la pérdida del vuelo subsecuente, porque el daño se puede causar no sólo con los que contraten el vuelo de conexión con la propia aerolínea, sino también a los que no tengan contrato con esta.
Asumió una postura incorrecta al confirmar la decisión de la Sala en el sentido de que la acción del resarcimiento del daño material, así como del daño moral, se hicieron depender de la sobreventa del vuelo que realizó la demandada **********, pues se invisibiliza el hecho de que el origen de ilícito no radica en la sobreventa del vuelo propiamente dicho, sino en el hecho discriminatorio subyacente de impedir abordar a los recurrentes por ser mexicanos, hecho discriminatorio que se alegó desde la demanda.

Lo aducido en el sentido de que la posición asumida por el Tribunal Colegiado es denegatoria de justicia, pues la asimetría de trato alegada respecto al artículo 54 de la Ley de Aviación Civil está plasmada en el concepto de violación y ello permitía analizar la inconstitucionalidad alegada, es fundado.
Lo anterior es así, pues si se confronta lo alegado en el primer concepto de violación, apartado III, con las razones que se dieron para declarar inoperante el argumento referente a que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil es inconstitucional, es dable concluir que la decisión del Tribunal Colegiado es incorrecta, pues lo alegado en el concepto de violación referido, era suficiente para que se procediera a analizar si ese precepto violaba o no el derecho a la igualdad previsto en el artículo 1° Constitucional; y, por ende, el derecho a una justa indemnización previsto en el artículo 21 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos.
Lo anterior es así, pues para entrar al análisis de la constitucionalidad de una norma, basta con que se señalé: i) la norma constitucional que se estima violada, ii) la disposición secundaria que se estima inconstitucional y iii) los conceptos de violación tendientes a demostrar que la ley impugnada es contraria a la hipótesis normativa constitucional ; y en el caso, se cumplió con esa exigencia, pues la parte quejosa claramente señaló que se violaba el artículo 1° Constitucional, concretamente el derecho a la igualdad; y además expuso las razones por las cuales consideró que la norma cuestionada violaba ese derecho.
En efecto, no pasa inadvertido que el Tribunal Colegiado señaló que cuando se alega violación al derecho a la igualdad, necesariamente se debe plantear un análisis comparativo entre dos o más regímenes jurídicos, situaciones o condiciones; sin embargo, contrario a lo estimado por dicho tribunal, en el caso sí se realizó dicho planteamiento, pues la parte quejosa claramente señaló que tratándose de los vuelos de conexión, la norma da un trato distinto a las personas respecto al derecho a ser indemnizado, cuando el vuelo de conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o permisionario y el pasajero, y cuando dicho vuelo no forma parte del contrato.
De manera que en ese sentido, en contra de lo señalado por el Tribunal Colegiado, sí se dieron los elementos suficientes para poder hacer el estudio de inconstitucionalidad planteado.
En esas condiciones, toda vez que el agravio en cuestión es fundado, esta Primera Sala debe proceder al análisis de la inconstitucionalidad planteada.
Para ese efecto, se estima necesario hacer referencia al derecho a la igualdad que se estima transgredido.

Derecho a la igualdad.

Este derecho se encuentra previsto en el artículo 1° Constitucional, pues en él se establece lo siguiente:

“Art. 1o.- En los Estados Unidos Mexicanos todas las personas gozarán de los derechos humanos reconocidos en esta Constitución y en los tratados internacionales de los que el Estado Mexicano sea parte, así como de las garantías para su protección, cuyo ejercicio no podrá restringirse ni suspenderse, salvo en los casos y bajo las condiciones que esta Constitución establece.

Las normas relativas a los derechos humanos se interpretarán de conformidad con esta Constitución y con los tratados internacionales de la materia favoreciendo en todo tiempo a las personas la protección más amplia.

Todas las autoridades, en el ámbito de sus competencias, tienen la obligación de promover, respetar, proteger y garantizar los derechos humanos de conformidad con los principios de universalidad, interdependencia, indivisibilidad y progresividad. En consecuencia, el Estado deberá prevenir, investigar, sancionar y reparar las violaciones a los derechos humanos, en los términos que establezca la ley.

Está prohibida la esclavitud en los Estados Unidos Mexicanos. Los esclavos del extranjero que entren al territorio nacional alcanzarán, por este solo hecho, su libertad y la protección de las leyes.

Queda prohibida toda discriminación motivada por origen étnico o nacional, el género, la edad, las discapacidades, la condición social, las condiciones de salud, la religión, las opiniones, las preferencias sexuales, el estado civil o cualquier otra que atente contra la dignidad humana y tenga por objeto anular o menoscabar los derechos y libertades de las personas.”

Así, tenemos que el derecho a la igualdad es un derecho humano expresado a través de un principio adjetivo, el cual, invariablemente se predica de algo y consiste en que toda persona debe recibir el mismo trato y gozar de los mismos derechos en igualdad de condiciones que otra u otras personas, siempre y cuando se encuentren en una situación similar que sea jurídicamente relevante.
También ha precisado que una modalidad o faceta del derecho a la igualdad es la prohibición de discriminar, la cual entraña que ninguna persona pueda ser excluida del goce de un derecho humano, ni tratada en forma distinta a otra que presente similares características o condiciones jurídicamente relevantes, especialmente cuando la diferenciación obedezca a alguna de las categorías que recoge el referido precepto constitucional, a saber: el origen étnico o nacional, el género, la edad, las discapacidades, la condición social, las condiciones de salud, la religión, las opiniones, las preferencias sexuales, el estado civil, o cualquier otra que atente contra la dignidad humana y que tenga por objeto menoscabar los derechos y libertades de las personas.
Así, se ha considerado que el derecho humano a la igualdad y la prohibición de discriminar, obliga a toda clase de autoridades en el ámbito de sus competencias, pues su observancia debe ser un criterio básico para la producción normativa, para su interpretación y para su aplicación.
No obstante, también se ha precisado que si bien el verdadero sentido de la igualdad, es colocar a las personas en condiciones de poder acceder a los demás derechos constitucionalmente reconocidos, lo cual implica eliminar situaciones de desigualdad manifiesta, ello no significa que todos los individuos deban ser iguales en todo siempre, en cualquier momento y circunstancia, en condiciones absolutas, sino que debe traducirse en la seguridad de no tener que soportar un perjuicio o privarse de un beneficio, en forma injustificada; por tanto, tal principio exige tratar igual a los iguales y desigual a los desiguales, de manera que habrá ocasiones en que hacer distinciones estará vedado, y habrá otras en las que no sólo estará permitido sino que será constitucionalmente exigido.
Asimismo, se ha señalado que cualquier tratamiento discriminatorio respecto del ejercicio de cualquiera de los derechos reconocidos en la Constitución es, per se , incompatible con ésta, y que toda situación que considere superior a un determinado grupo y conduzca a tratarlo con algún privilegio, o que, inversamente, por considerarlo inferior, dé lugar a que sea tratado con hostilidad o a que de cualquier forma se le discrimine del goce de derechos que sí se reconocen a quienes no se consideran incursos en tal situación, es inconstitucional.
Sin embargo, también ha observado que no toda diferencia en el trato hacia una persona o grupo de personas es discriminatoria, pues son jurídicamente diferentes la distinción y la discriminación, ya que la primera constituye una diferencia razonable y objetiva, mientras que la segunda constituye una diferencia arbitraria que redunda en detrimento de los derechos humanos. Por ello, el Pleno de esta Suprema Corte ha sostenido que la Constitución no prohíbe el uso de categorías sospechosas, sino su utilización de forma injustificada; y no se debe perder de vista que la discriminación tiene como nota característica que el trato diferente afecte el ejercicio de un derecho humano, de ahí que el escrutinio estricto de las distinciones basadas en las categorías sospechosas garantiza que sólo serán constitucionales aquellas que tengan una justificación muy robusta .
Por otra parte, la Primera Sala de esta Suprema Corte de Justicia de la Nación en su jurisprudencia 1a./J. 125/2017 (10a.) estableció que el derecho humano a la igualdad jurídica ha sido tradicionalmente interpretado y configurado en el ordenamiento jurídico mexicano a partir de dos principios: el de igualdad ante la ley y el de igualdad en la ley; el primero , entendido como la garantía de que las personas deben ser tratadas iguales ante la ley en su condición de destinatarios de las normas y de usuarios del sistema de administración de justicia, para que los preceptos jurídicos se apliquen de manera uniforme a todos los individuos que se encuentren en la misma situación; el segundo, en relación con el contenido de las normas, a efecto de que el legislador no imponga tratos diferenciados injustificados.
Asimismo, además de la referida igualdad jurídica formal o de derecho, se ha reconocido la igualdad sustantiva o de hecho concebida como una faceta o dimensión de ese derecho fundamental, cuyo propósito es remover o disminuir obstáculos sociales, políticos, económicos, culturales o de cualquier otra naturaleza, que impidan a ciertas personas o grupos sociales, colocados en situaciones de hecho específicas, de desventaja y de vulnerabilidad, gozar o ejercer de manera real y efectiva sus derechos humanos, en condiciones de paridad con otras personas o grupos de personas; igualdad sustantiva que exige medidas apropiadas de distinta índole, para evitar diferenciaciones injustificadas, discriminaciones sistemáticas, o revertir situaciones de marginación, a fin de que la operatividad del orden jurídico tenga lugar en auténticas condiciones de equidad.
Son ilustrativos de las consideraciones anteriores, los criterios de rubros: “IGUALDAD. LÍMITES A ESTE PRINCIPIO.” , “IGUALDAD. CRITERIOS PARA DETERMINAR SI EL LEGISLADOR RESPETA ESE PRINCIPIO CONSTITUCIONAL.” , y “DERECHO HUMANO A LA IGUALDAD JURÍDICA. CONTENIDO Y ALCANCES DE SU DIMENSIÓN SUSTANTIVA O DE HECHO.”
Una vez que a grandes rasgos se ha establecido en qué consiste el derecho a la igualdad, debe procederse al análisis del caso concreto, a fin de determinar si la norma impugnada transgrede o no dicho derecho.

Análisis del caso concreto.

En el caso a estudio la parte quejosa afirma que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, concretamente en su porción normativa “ si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.” da un trato diferenciado o inequitativo a quien pierde un vuelo de conexión que no forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario.
Para determinar lo conducente, es necesario conocer íntegramente el contenido de ese precepto.
Así, tenemos que ese precepto establece lo siguiente:

“Artículo 54.- En vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable, en su caso, de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en el servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.”

Como se advierte, ese precepto alude a la responsabilidad que tienen los concesionarios y permisionarios de los daños causados a pasajeros y equipajes en vuelos de conexión; sin embargo, hace una distinción entre los daños causados a pasajeros y equipajes, en función de la celebración del contrato, pues si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario, éstos serán responsables de los daños y perjuicios causados por el retraso en el servicio de transporte aéreo; no obstante, no les asigna esa responsabilidad si la conexión no forma parte del contrato.
Como se advierte, a pesar de que los concesionarios y permisionarios, así como los pasajeros son sujetos del contrato de transporte aéreo, que en un vuelo con conexión o sin conexión, se encuentran colocados en una situación similar jurídicamente relevante, que por estar en una situación similar deben recibir el mismo trato en la ley; el precepto en cuestión da un trato distinto, a los concesionarios y permisionarios con relación a la obligación de responder por los daños y perjuicios y a los pasajeros con relación al derecho a recibir una indemnización; y esta distinción únicamente obedece a sí el vuelo de conexión forma o no parte del contrato celebrado entre el concesionario o permisionario.
Ahora bien, partiendo de lo anterior, en principio debe señalarse que la distinción de referencia no se apoya en una categoría sospechosa; y que por tanto no se trata de un tema de discriminación en la ley que obligue a realizar un análisis de escrutinio estricto sobre la norma, por tanto, basta con hacer el examen de la norma tachada de inconstitucional, bajo un escrutinio ordinario de razonabilidad , a fin de determinar si la distinción de referencia se encuentra o no justificada.
En efecto, si bien no pasa inadvertido que la parte quejosa y ahora recurrente asegura haber sido objeto de discriminación, bajo el argumento de que por ser mexicanos no se les dejó abordar al vuelo **********, el cual salió de París a Barcelona el 14 de septiembre de 2017, lo cierto es que dicho argumento, aun y cuando lleve implícito un acto de discriminación, no es trascedente para analizar la constitucionalidad de la norma bajo un escrutinio estricto, en principio, porque los argumentos de inconstitucionalidad alegada, inicialmente nos ubica en un contexto de desigualdad en la ley, lo cual implica que la desigualdad alegada, debe derivar directamente del texto de la ley y, en el caso, si bien el precepto combatido, “aparentemente” da un trato distinto, a los concesionarios y permisionarios con relación a la responsabilidad de responder por los daños y perjuicios y a los pasajeros con relación al derecho a recibir una indemnización, dicha diferenciación no se apoya en cuestiones de nacionalidad.
Por tanto, el acto de discriminación del que se afirma fueron objeto en razón de su nacionalidad, debe ser analizado de manera independiente al contenido de la norma, pues la inconstitucionalidad de las normas debe derivar de su propio contenido y no de la situación particular de un caso concreto.
Precisado lo anterior se debe proceder a analizar el contenido del artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, bajo un escrutinio ordinario de razonabilidad.
Escrutinio ordinario de razonabilidad.
En este tipo de escrutinio basta con analizar si la norma persigue una finalidad constitucionalmente admisible; si resulta racional para su consecución y si constituye además un medio proporcional que evita el sacrificio innecesario de otros bienes y derechos, de modo que no exista un desbalance entre lo que se consigue con la medida legislativa y los costos que impone desde la perspectiva de otros intereses y derechos constitucionalmente protegidos.
Atendiendo a lo anterior, en principio debe decirse que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, sí persigue una finalidad constitucional válida , que resulta acorde con el artículo 28 de la Constitución Federal, en tanto que el contenido del precepto cuestionado busca proteger al consumidor (en este caso a los pasajeros) del servicio de transporte aéreo, cuando al formar parte de un vuelo de conexión, por el retraso en el servicio del trasporte aéreo, se causan daños a los pasajeros y al equipaje.
En efecto, en este punto es importante señalar que al resolverse el amparo en revisión 434/2018, en el cual se analizó el contenido de diversos preceptos de la Ley de Aviación Civil, se estableció que las relaciones jurídicas entre productores, prestadores de servicios y consumidores han evolucionado; inicialmente, fue tarea del derecho privado regular el intercambio de bienes y servicios, las contraprestaciones y las situaciones contingentes a esta actividad, esto desde una perspectiva de igualdad formal pues, en teoría, el productor/prestador de servicios y el consumidor tienen la misma fuerza para pactar y negociar condiciones mutuamente satisfactorias. Sin embargo, se advierte que actualmente la relación entre proveedores y consumidores tiende a ser desigual.
Al respecto se explicó que en el proceso de compraventa de bienes y servicios actúan dos fuerzas, cuyos intereses confluyen, pero no necesariamente buscan el mismo fin. Esto es, existe una tensión innata en las relaciones de consumo, pues las partes en juego buscan maximizar los beneficios al menor costo posible; el productor/proveedor buscará elevar la utilidad obtenida con los bienes o servicios que comercializa y el consumidor tratará de obtener aquellos a un precio más bajo o con una relación valor/precio que favorezca a sus intereses.
La desigualdad entre las partes de la cadena de consumo surge porque la parte que fabrica productos y presta servicios está bien organizada, con planes de venta estructurados y habilidades desarrolladas. En cambio, la parte que consume generalmente realiza esta actividad en la individualidad, asesorado únicamente por lo que la experiencia le dicta (si la posee) y, de no contar con ésta, mediante impulsos instintivos que no necesariamente son racionales.
A partir de las premisas anteriores, se afirmó que el proveedor tiene una fuerza sensiblemente mayor para proteger sus intereses y que los intereses del consumidor son soslayados, atendiendo a su poca capacidad para hacerse escuchar desde la individualidad.
Esta situación ha llevado, tanto a nivel nacional como internacional, a intervenir en la estructura clásica o elemental del proceso de compra-venta con el objeto de buscar el balance apropiado entre sus partes. Surge así el movimiento consumerista o el derecho del consumo, como toda aquella regulación que permea en el consumo y en los sistemas de mercado en aras de proteger al consumidor .
Este conjunto normativo se compone por reglas insertas en diversas materias, entre ellas, el derecho de la competencia; propiedad intelectual; telecomunicaciones; salud; energía eléctrica y seguros. Sus medidas no se reducen únicamente al proceso de contratación, sino que son transversales y se observan en distintos momentos del proceso de consumo: publicidad, información, compra, reclamaciones y servicio al cliente post-venta.
De igual forma se mencionó que el origen y los fundamentos del derecho del consumidor son ampliamente discutidos y no era el caso ahondar sobre el tema; sin embargo, cabía referir que a partir de la Segunda Guerra Mundial se empezó a dar especial atención al proceso de consumo. En el período de la posguerra, aumentó la industria y el sector de servicios, además, los procesos productivos se hicieron más complejos, a partir de ello, la oferta y demanda de bienes y servicios también incrementó. La demanda en masa de productos es el inicio de las desventajas en las relaciones proveedor-consumidor.
El Programa Preliminar de la Comunidad Económica Europea para una Política de Protección e Información de los Consumidores (1975) reconoció derechos de los consumidores: la protección a su salud, seguridad e intereses económicos; el derecho a la reparación de los daños; a la información y a la educación; se estableció el derecho a la representación, también conocido como derecho a ser escuchado.
México acusó recibo de estos cambios. El tres de febrero de mil novecientos ochenta y tres se modificó el texto constitucional para, en el contexto de diversas reformas en materia de desarrollo y rectoría económica estatal, agregar explícitamente los conceptos de protección y organización de los consumidores. Hoy, el derecho del consumidor encuentra asidero en el artículo 28 Constitucional.
En efecto, este artículo constitucional prohíbe toda concentración y acaparamiento de artículos de consumo necesario y que tenga por objeto el alza de precio, así como todo acuerdo del sector productivo y de servicios que eviten la libre competencia o que obliguen a los consumidores a pagar precios exagerados. También están prohibidos todos aquellos actos que constituyan una ventaja exclusiva indebida a favor de una o más personas y que perjudique al público en general o a alguna clase social; se prevé la existencia de una ley de protección al consumidor y la procuración de su organización para el cuidado de sus intereses.
Aunado a lo anterior, la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) es el órgano constitucional autónomo encargado de garantizar el funcionamiento eficiente de los mercados, entre otros, a través de la libre competencia y concurrencia. Mercados competitivos son sinónimo de bienes y servicios de mejor calidad y precio, lo cual redunda, inmediatamente, en el bienestar del consumidor.
La Carta de la Organización de los Estados Americanos establece la obligación de los Estados de garantizar condiciones favorables de acceso a los mercados, a través, entre otros de seguros para los consumidores y precios estables que sean a la vez remunerativos para los productores y equitativos para los consumidores. Además, la Organización de las Naciones Unidas, en sus Directrices para la Protección al Consumidor, determina la obligación de los Estados miembro de elaborar políticas tendentes a la protección de los consumidores frente a los riesgos a su salud y seguridad; promoción y protección de sus intereses económicos; libertad de organizarse; derecho a elegir; derecho a ser escuchados en los asuntos que los afecten; derecho a ser educado para el consumo; derecho a la reparación del daño, entre otros.
Bajo esa lógica, en ese asunto también se indicó que la protección al consumidor tiene rango constitucional y que ésta tiene por objeto la eliminación de las asimetrías en el proceso de consumo a través de la intervención estatal. En términos del artículo 28 Constitucional, las autoridades, en el ámbito de sus competencias, han de fomentar la equidad en la distribución de la riqueza a través del fortalecimiento de la protección del consumidor.
Una política de competencia es vital para mejorar la capacidad adquisitiva, ampliar la gama de bienes y servicios y combatir la desigualdad; las empresas que operan en entornos poco competidos afectan a los consumidores que se quedan sin opciones para satisfacer sus necesidades: pagan más por lo mismo o simplemente dejan de consumir el bien o servicio.
Así, se hizo especial énfasis en la importancia de la protección y organización del consumidor como un elemento para perfeccionar nuestra democracia ; el marco regulatorio en la materia debe fungir como un contrapeso real frente a las industrias, comercios y sus cámaras, o bien, frente al Estado en su carácter de proveedor de servicios públicos.
Ahora bien tratándose específicamente del consumidor de transporte aéreo, se dijo que el servicio aéreo de transporte de pasajeros nacional e internacional ha adquirido una dimensión especial por el volumen de personas que utilizan estos servicios. Según las últimas cifras de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en dos mil quince se trasladaron, a nivel mundial, aproximadamente a tres mil quinientos treinta y tres millones de pasajeros, cifra que representó un aumento de 6.8% respecto al año anterior.
En México, de dos mil diez al dos mil catorce, se transportaron vía aérea un promedio de cuarenta millones de pasajeros, considerando a las aerolíneas registradas en el país, en aeronaves nacionales e internacionales. Tan solo en agosto de dos mil dieciocho, volaron aproximadamente un millón ciento noventa y tres mil quinientos pasajeros en servicios domésticos nacionales. Por su parte, setecientos treinta y cuatro mil quinientos pasajeros hicieron uso del servicio de transporte aéreo internacional.
Recientemente, la COFECE reveló la afectación que tiene el gasto en transporte foráneo, particularmente, transporte aéreo, en los consumidores mexicanos. Partiendo de esos datos se advirtió que el consumidor de transporte aéreo en México se ubica en un escenario particularmente vulnerable, razón por la que a la luz del artículo 28 Constitucional, se hace imperante la intervención del Estado para proteger a esta especial categoría de consumidores.
Incluso partiendo de lo anterior, se determinó que derivado de ello, el legislador tiene, no sólo la facultad, sino la obligación de velar por los intereses de los consumidores y la eficiencia de los mercados, de manera que el análisis de cualquier medida impuesta a cargo de las aerolíneas para proteger a los consumidores, debe de realizarse bajo un análisis de razonabilidad poco estricto.
Partiendo de lo anterior, si como ya se mencionó debe concluirse que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, sí persigue una finalidad constitucional válida , que resulta acorde con el artículo 28 de la Constitución Federal, en tanto que busca proteger al consumidor (en este caso a los pasajeros) del servicio de transporte aéreo.
No obstante, como se mencionó, dicho precepto hace una distinción que resulta jurídicamente relevante, pues da un trato distinto, a los concesionarios y permisionarios con relación a la responsabilidad de responder por los daños y perjuicios y a los pasajeros con relación al derecho a recibir una indemnización, distinción que se basa en sí el vuelo de conexión forma parte del propio contrato.
En consecuencia, esta distinción sí encuentra una justificación de orden racional y no constituye un sacrificio innecesario de otros bienes y derechos, en este caso del derecho a la indemnización de los pasajeros por los posibles daños y perjuicios que pudieran sufrir.
Para comprender adecuadamente el por qué se llega a esa determinación, es necesario conocer el contexto en el que se encuentra inscrita la norma tachada de inconstitucional.
En este punto, es importante señalar que por un lado, la aplicación de la Ley de Aviación Civil nunca se puso a discusión; y por el otro, dicha ley ha sido objeto de diversas reformas.
En consecuencia, para conocer el contexto en que se encuentra inscrita la norma tachada de inconstitucional, es necesario hacer referencia a las disposiciones que se encontraban en vigor al momento de los hechos que dieron origen a la demanda, a fin de no incurrir en una aplicación retroactiva de la ley.
Así tenemos que la norma cuestionada, se encuentra inscrita en el siguiente contexto legal:

“ Artículo 2. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:

IV Bis. Boleto: documento que contiene el contrato realizado entre el concesionario o permisionario y el pasajero para efectuar el servicio de transporte. Para el cálculo de compensaciones, indemnizaciones u otras referencias que se hagan al boleto en la presente Ley, se considerará el monto total incluyendo tarifas, impuestos, comisiones, y cualquier otro cargo cubierto por el pasajero.

VIII Bis. Pasajero: persona que se traslada a través del servicio de transporte aéreo. Tendrá esta calidad, desde el momento en que realiza el contrato con el concesionario o permisionario, hasta que se cumpla el objeto del mismo.

XV. Servicio de transporte aéreo regular: el que está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios;

”

“Capítulo X Bis

De los derechos y las obligaciones de los pasajeros

Artículo 47 Bis. El concesionario o permisionario está obligado a proporcionar un servicio de calidad y eficiente a todos sus pasajeros. Para garantizar lo anterior, deberá respetar y cumplir con cuando menos los siguientes derechos del pasajero:

I. Los pasajeros con alguna discapacidad tienen derecho a ser transportados por los concesionarios o permisionarios. Los concesionarios o permisionarios deberán establecer mecanismos para garantizar el transporte de personas con discapacidad, conforme a las medidas de seguridad operacional. Los pasajeros con discapacidad que requieran transportar instrumentos inherentes a su condición, podrán hacerlo de acuerdo a lo establecido por el artículo 47 Bis 1 de la presente Ley. No se podrán establecer condiciones o aplicar cargos adicionales para permitir el abordaje de personas con discapacidad.

II. El pasajero mayor de edad puede, sin pago de ninguna tarifa, llevar a un infante menor de dos años a su cuidado sin derecho a asiento y sin derecho a franquicia de equipaje, por lo que el concesionario o permisionario está obligado a expedir sin costo alguno a favor del infante el boleto y pase de abordar correspondiente. Únicamente en este caso, el pasajero podrá transportar sin cargo adicional una carriola para el infante.

III. El pasajero tiene derecho a un trato digno y a contar con un alto nivel de información, que le permita conocer sus opciones y tomar alternativas en caso de requerirlas. Por ello, los concesionarios o permisionarios están obligados a informar de manera rápida y expedita al pasajero en caso de que se produzcan cambios en su itinerario o cualquier otra circunstancia que pudiera afectar el servicio contratado. Lo deberán hacer a través de llamadas telefónicas, correos electrónicos, mensajes de texto o cualquier otro medio electrónico, con al menos veinticuatro horas de anticipación a la salida programada.

De la misma forma, si los cambios se produjeran dentro de las veinticuatro horas previas a la salida programada, el concesionario o permisionario deberá informar al pasajero tan pronto tenga la certeza de que dichos cambios son inevitables, sin que esto exima al concesionario o permisionario de su responsabilidad frente al pasajero.

La Secretaría supervisará que los concesionarios o permisionarios informen de manera oportuna a los pasajeros de posibles cambios, retrasos o cancelaciones en su itinerario.

IV. En el caso de que el pasajero haya adquirido boletos de ida y vuelta o con conexión, podrá disponer de ellos para cada segmento particular, es decir, el concesionario o permisionario no podrá negarle el embarque a un vuelo por no haber utilizado alguno de los segmentos del trayecto total. Para garantizar el cumplimiento de esto, el pasajero deberá informar al concesionario o permisionario, en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora programada del segmento no utilizado, que hará uso de los segmentos subsecuentes, a través de los medios que el concesionario o permisionario para ello disponga.

V. En caso de que exista retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario, el pasajero será indemnizado y/o compensado por el proveedor del servicio de acuerdo a los siguientes criterios:

a) Cuando la demora sea superior a una hora e inferior a cuatro, se compensará conforme las políticas de compensación de cada permisionario o concesionario.

Las políticas de compensación deberán incluir como mínimo, descuentos para vuelos en fecha posterior hacia el destino contratado y/o alimentos y bebidas, de acuerdo a lo establecido por los permisionarios y concesionarios y conforme al principio de competitividad.

Si la demora es mayor a dos horas pero menor a cuatro, los descuentos incluidos en las políticas de compensación no podrán ser menores al 7.5% del precio del boleto.

El permisionario o concesionario deberá presentar y registrar cada seis meses, ante la Secretaría y la Procuraduría, las políticas de compensación, las cuales serán públicas.

b) Si la demora es mayor a cuatro horas, el pasajero será compensado conforme a este artículo, además accederá a las opciones y, en el caso, a la indemnización establecida por esta Ley para la cancelación del vuelo, cuya responsabilidad sea atribuible al concesionario o permisionario.

En todos los casos, el proveedor del servicio deberá poner a disposición de los pasajeros en espera acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos.

VI. En caso de producirse la cancelación del vuelo por responsabilidad atribuible al concesionario o permisionario, éste, a elección del pasajero, deberá:

a) Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje.

b) Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, acceso a llamadas telefónicas y envío de correos electrónicos; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.

c) Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual haya sido cancelado el vuelo.

En los casos de los incisos a) y c) anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o de la parte no realizada del viaje.

VII. Si por caso fortuito o fuerza mayor, la aeronave debe realizar un aterrizaje en un lugar distinto al de destino, el concesionario o permisionario deberá trasladar al pasajero por los medios de transporte más rápidos disponibles hasta el lugar de destino.

VIII. El pasajero podrá solicitar la devolución de su boleto en caso de que decida no efectuar el viaje, siempre y cuando lo comunique al permisionario o concesionario en el lapso de veinticuatro horas contadas a partir de la hora de la compra del boleto. Pasado este plazo el concesionario o permisionario determinará las condiciones de la cancelación.

IX. Para vuelos nacionales e internacionales, el pasajero podrá transportar como mínimo y sin cargo alguno, veinticinco kilogramos de equipaje cuando los vuelos se realicen en aeronaves con capacidad para veinte pasajeros o más, y quince kilogramos cuando la aeronave sea de menor capacidad, siempre que acate las indicaciones del concesionario o permisionario en cuanto al número de piezas y restricciones de volumen. El exceso de equipaje debe ser transportado de acuerdo con la capacidad disponible de la aeronave y el concesionario o permisionario, en este caso, tiene derecho a solicitar al pasajero un pago adicional.

El concesionario o permisionario proporcionará al pasajero, un talón de equipaje por cada pieza, maleta o bulto de equipaje que se entregue para su transporte. El talón debe contener la información indicada en las normas oficiales mexicanas correspondientes y debe constar de dos partes, una para el pasajero y otra que se adhiere al equipaje.

Además, el pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los diez kilogramos, siempre y cuando por su naturaleza o dimensiones no disminuyan la seguridad y la comodidad de los pasajeros. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo.

Para los servicios de transporte aéreo internacional, el transporte de equipaje se sujetará a lo dispuesto en los Tratados.

X. El pasajero tiene derecho a conocer los términos del contrato, así como los derechos de los que goza. Los permisionarios y concesionarios deberán informar al pasajero, al momento de la compra del boleto, acerca de los términos y condiciones del servicio contratado, las políticas de compensación, así como los derechos de los pasajeros.

El concesionario o permisionario estará obligado a pagar las indemnizaciones previstas en la presente Ley dentro de un periodo máximo de diez días naturales posteriores a su reclamación por parte del pasajero, salvo las compensaciones de alimentos y hospedaje que deberán ser cubiertos al momento de que el retraso del vuelo se actualice.

Toda cláusula o disposición que pretenda exonerar al concesionario o permisionario de su responsabilidad, evitar el pago de las indemnizaciones o compensaciones mencionadas o a fijar un límite inferior al establecido en la presente Ley será nula de pleno derecho y no tendrá efecto alguno. En ningún caso, será posible el perdón, condonación o cualquier figura que implique el no pago de las indemnizaciones, compensaciones o sanciones establecidas en la presente Ley.

En caso de que el pasajero decida viajar sin equipaje, el concesionario o permisionario podrá ofertar una tarifa preferencial en beneficio del pasajero.

Artículo 47 Bis 1. Los pasajeros con alguna discapacidad tendrán derecho a transportar sillas de ruedas, andadores, prótesis, muletas, bastones o cualquier otro instrumento, siempre y cuando la persona que viaja haga uso de ésta de manera personal y se encuentre directamente asociado con la discapacidad que presenta. En vuelos internacionales, dichos límites serán los fijados de conformidad con los Tratados.

Los permisionarios o concesionarios deberán informar las medidas de seguridad operacional de forma clara y precisa como parte de los términos y condiciones del contrato.

Artículo 47 Bis 2. Con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones señaladas en este capítulo, los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo deberán de contar con un módulo de atención al pasajero en cada una de las terminales en donde operen. La Procuraduría deberá establecer mecanismos para regular estos módulos y garantizar que los procedimientos que ahí se realicen se hagan de forma sencilla y expedita.

El concesionario o permisionario podrá implementar procedimientos electrónicos con el fin de agilizar los procesos de atención al pasajero y su seguimiento, siempre y cuando informe de manera clara y oportuna sobre su funcionamiento al pasajero y, en caso de que este lo requiera, le brinde el apoyo necesario para su uso.

En caso de que los concesionarios o permisionarios incumplan con estos procedimientos, la Procuraduría impondrá sanciones de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 47 Bis 3 de esta Ley, las cuales se aplicarán independientemente de las compensaciones previamente señaladas para el pasajero.

Artículo 47 Bis 3. La Procuraduría, en el ámbito de sus competencias, sancionará las infracciones a los derechos de los pasajeros, en los términos de la Ley Federal de Protección al Consumidor.

Artículo 47 Bis 4. Los pasajeros deberán:

I. Brindar al permisionario o concesionario información y datos personales veraces, al momento de la compra del boleto;

II. Presentar documentos oficiales de identificación, a solicitud del permisionario o concesionario o del personal autorizado del aeropuerto;

III. Acatar las normas de seguridad y operación aeroportuarias vigentes;

IV. Ocupar el asiento asignado, a menos que la tripulación por un requerimiento justificado le solicite o le autorice ocupar uno distinto, y

V. Las demás que establezcan la Ley y demás ordenamientos.”

“Capítulo XI

De los contratos”,

Sección Primera

De los contratos de transporte aéreo

Artículo 48. Los contratos de servicio de transporte aéreo podrán referirse a pasajeros, carga o correo.

Artículo 49. El contrato de transporte de pasajeros es el acuerdo entre un concesionario o permisionario y un pasajero, por el cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a uno de destino, contra el pago de un precio.

El contrato, que se perfecciona con la compra del boleto, deberá constar en un billete de pasaje, el cual podrá ser emitido a través de medios físicos o electrónicos. Su formato se sujetará a lo especificado en la norma oficial mexicana correspondiente.

La interpretación del contrato se sujetará a lo previsto en la presente Ley, al reglamento, la Ley Federal de Protección al Consumidor, las normas oficiales mexicanas y las circulares obligatorias aplicables.

Es obligación de los concesionarios o permisionarios de servicio al público de transporte aéreo presentar desde el primer momento el costo total del boleto, impuestos incluidos.

El permisionario o concesionario podrá ofrecer servicios adicionales al momento de la compra. Sin embargo, no podrá realizar cargos que pretendan condicionar la compra del boleto a la contratación obligatoria de servicios adicionales.

Artículo 50. El transporte de animales domésticos en las aeronaves de servicio público de transporte aéreo de pasajeros será efectuado por el concesionario o permisionario observando en todo momento un trato humanitario. Se entenderá como trato humanitario el conjunto de medidas que buscan disminuir la tensión, el sufrimiento, el dolor y la producción de traumatismos durante la movilización de los animales.

Las características de los mecanismos para el transporte de animales, así como los procedimientos para su realización, serán fijadas por el reglamento y la norma oficial mexicana correspondiente.

Artículo 51. Para los servicios de transporte aéreo internacional, el contrato de transporte aéreo de pasajeros se sujetará a lo dispuesto en los tratados y a esta Ley.

Para este tipo de servicios, el concesionario o permisionario deberá exigir a los pasajeros la presentación de los documentos oficiales que acrediten su legal internación al país de destino del vuelo respectivo.

Artículo 52. Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave y se tenga por consecuencia la denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá:

I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje;

II. Ofrecerle, con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible y proporcionarle, como mínimo y sin cargo, los servicios de comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino; alimentos de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo; alojamiento en hotel del aeropuerto o de la ciudad cuando se requiera pernocta y, en este último caso, transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto, o

III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual se denegó el embarque.

En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje.

Artículo 52 Bis. En el caso de la denegación de embarque por expedición de boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave, el concesionario o permisionario deberá solicitar voluntarios que renuncien al embarque a cambio de beneficios que acuerde directamente con el pasajero, los cuales no podrán ser inferiores a las opciones establecidas en el artículo anterior.

Tendrán prioridad para abordar en sustitución de los voluntarios a que refiere el presente artículo, las personas con alguna discapacidad, las personas adultas mayores, los menores no acompañados y las mujeres embarazadas.

Artículo 53 . Los pasajeros no tendrán los derechos a que se refiere el artículo anterior cuando el transporte lo hagan a título gratuito, con tarifas reducidas que no estén disponibles al público, o cuando no se presenten o lo hicieren fuera del tiempo fijado para documentar el embarque.

Artículo 54. En vuelos de conexión, el concesionario o permisionario será responsable, en su caso, de los daños causados a pasajeros y equipaje facturado en tránsito o por retraso en el servicio de transporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado entre el concesionario o el permisionario y el pasajero.

Artículo 55. Se entiende por contrato de transporte de carga el acuerdo entre el concesionario o permisionario y el embarcador, por virtud del cual, el primero se obliga frente al segundo, a trasladar sus mercancías de un punto de origen a otro de destino y entregarlas a su consignatario, contra el pago de un precio.

Este contrato deberá constar en una carta de porte o guía de carga aérea, que el concesionario o permisionario expedirá al embarcador al recibir las mercancías bajo su custodia, cuyo formato se sujetará a lo especificado en la norma oficial mexicana respectiva.

El embarcador será responsable de la exactitud de las declaraciones consignadas por él o sus representantes en la carta de porte o guía de carga aérea.

Para los servicios de transporte aéreo internacional, el contrato de transporte de carga se sujetará a lo dispuesto en los tratados y en esta Ley.

Artículo 56. El porteador tendrá derecho de retener la carga hasta en tanto se cubre el precio indicado por el transporte en la carta de porte o guía de carga aérea.

Artículo 57 . Se entiende por contrato de transporte de correos, el acuerdo entre el concesionario o permisionario y el organismo público descentralizado que preste el servicio público de correo, por virtud del cual, el primero se obliga frente al segundo, a trasladar correspondencia de un punto de origen a otro de destino, contra el pago de un precio.

Con sujeción a la presente Ley, las partes celebrarán el contrato de transporte de correos con las modalidades que convenga a la prestación eficiente del servicio.

Artículo 58. Los concesionarios o permisionarios serán responsables ante los pasajeros, embarcadores o el organismo descentralizado a que se refiere el artículo anterior, por los actos u omisiones que realicen terceros que, en su caso, hubieren contratado los propios concesionarios o permisionarios para la prestación de los servicios de transporte.

En las tarifas que ofrezcan los concesionarios o permisionarios estarán incluidos los gastos que se originen por la contratación de dichas terceras personas.”

Como se advierte de lo anterior, el contrato de transporte aéreo de pasajeros, es el acuerdo entre un concesionario o permisionario y un pasajero, por el cual el primero se obliga a trasladar al segundo, de un punto de origen a uno de destino, contra el pago de un precio. Este contrato se ve reflejado en el boleto correspondiente.
Ahora bien, el traslado contratado puede ser directo, es decir, puede ir directamente del punto A al punto B, o por el contrario, puede tener escalas o contar con una conexión.
Esto último ocurre cuando para ir del punto A al punto B, primero es necesario pasar a un punto C, en donde el pasajero tiene que abandonar la aeronave que la llevó del punto A al punto C, para ahí abordar una aeronave diversa que lo llevará del punto C al punto B.
Ahora bien, en cualquiera de esas hipótesis, el pasajero, como consumidor del servicio de transporte aéreo tiene derecho a recibir un servicio eficiente y de calidad (art. 47 Bis), lo cual no sólo implica el derecho a recibir un trato digno y a contar con un alto nivel de información, que le permita conocer sus opciones y tomar alternativas en caso de requerirlas (art. 47 Bis F. III), sino que además tiene derecho, entre otras cosas:
A que el vuelo salga puntualmente, es decir, a que no existan retrasos con relación a la hora de salida (art. 47 Bis F. V y art. 54);
A que el vuelo no sea cancelado (art. 47 Bis. F. VI); y
A que no se le niegue el embarque en caso de sobreventa de boletos (art. 52).
Estos derechos son lógicos, pues si a través del contrato de transporte aéreo, los concesionarios o permisionarios, se obligan a trasladar en cierto día y hora al pasajero de un punto de origen a un punto de destino, es claro que el pasajero tiene derecho a que ese contrato sea cabalmente cumplido, de manera que cuando por causas imputables a los concesionarios o permisionarios que forman parte de ese contrato, éste no es cumplido, dichos concesionarios o permisionarios deben responder de los daños y perjuicios causados, pues sólo de esa manera se logra proteger al consumidor del transporte aéreo.
Bajo esa lógica, se entiende que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil, en los vuelos de conexión, únicamente haga responsables a los concesionarios o permisionarios de los daños causados por el retraso en el servicio del trasporte aéreo, si la conexión forma parte del contrato celebrado.
Esto es así, porque si se contrata un vuelo de conexión con un concesionario o permisionario, que como ya se dijo, para ir del punto A al punto B, primero debe pasar por un punto C, el concesionario o permisionario debe asegurarse que el pasajero llegue a tiempo al punto C, para que pueda abordar oportunamente la aeronave que lo llevará al punto B; ya que de lo contrario estaría incumpliendo con el propio contrato que, como ya se mencionó, alude a un vuelo de conexión.
En ese orden de ideas, no resulta inconstitucional que la norma haga una distinción entre la responsabilidad que atribuye a los concesionarios y permisionarios respecto a reparar los daños causados a los pasajeros y equipaje, en un vuelo de conexión, cuando éste forma parte del contrato entre el concesionario o el permisionario y el pasajero, y la responsabilidad que se pudiera generar cuando la conexión no forma parte del contrato celebrado.
Esto es así, pues esa distinción resulta razonable.
Se asevera lo anterior pues la responsabilidad atribuida al concesionario o permisionario, debe derivar del contrato que incumple y no de uno diverso, pues es de éste del que emanan sus obligaciones; por ello, se entiende que en un vuelo de conexión, la norma limite la responsabilidad que se pudiera generar por un retraso, a aquellos casos en que la conexión forme parte del contrato a que se obligó el concesionario o permisionario, ya que de lo contrario, se estaría atribuyendo a ese concesionario o permisionario, una responsabilidad que iría más allá de las obligaciones asumidas en el contrato.
Ahora bien, esta distinción que como ya se mencionó resulta razonable, en función de los términos del propio contrato que se refiere a un vuelo de conexión, no constituye un sacrificio innecesario de otros bienes y derechos, en este caso del derecho a la indemnización de los pasajeros por los posibles daños y perjuicios que pudieran sufrir en función de otra circunstancia.
Esto es así, pues como ya se dijo, la norma se tiene que analizar dentro el contexto legal en el cual se encuentra inmersa; y en el caso, como también ya se mencionó, ese contexto permite advertir que el legislador previó hipótesis diversas a la señalada en el artículo 54, en las cuales los concesionarios o permisionarios pueden incurrir en responsabilidad.
Así, se advierte que los concesionarios o permisionarios tratándose concretamente del servicio público de transporte aéreo de pasajeros, pueden incurrir en diversas responsabilidades cuando por ejemplo, entre otras cosas:

Exista un retraso en relación con la hora de salida estipulada en el boleto y la causa sea atribuible al concesionario o permisionario (artículo 47 Bis, fracción V);
Se produzca la cancelación del vuelo (artículo 47, Bis fracción VI);
Se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave y se tenga por consecuencia la denegación del embarque (artículo 52); y
Por actos u omisiones que realicen terceros que, en su caso, hubieren contratado los propios concesionarios o permisionarios para la prestación de los servicios de transporte (artículo 58).

Bajo esa lógica, es evidente que si la misma ley contempla diversas hipótesis de responsabilidad para los concesionarios o permisionarios, las cuales son aplicables a aquellos contratos del servicio de transporte aéreo de pasajeros que no limitan su procedencia a los contratos que aludan a vuelos de conexión celebrado con los propios concesionarios o permisionarios, entonces resulta claro que la distinción que hace el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil no resulta irrazonable, al limitar la responsabilidad a aquellos casos en que la conexión forme parte del contrato celebrado con los propios concesionarios o permisionarios, y tampoco constituye un sacrificio innecesario a otros bienes y derechos, en este caso al derecho a la indemnización de los pasajeros por los posibles daños y perjuicios que pudieran sufrir, pues como ya se analizó la ley prevé diversas hipótesis de responsabilidad para los concesionarios o permisionarios, que a diferencia de lo que ocurre con lo establecido en el artículo 54, no tienen dicha restricción.
Así, aunque no pasa inadvertido que cualquiera de las hipótesis mencionadas, es decir, el retraso, la cancelación y la denegación de un embarque, por causas imputables a los concesionarios, permisionarios o terceros contratos por los propios concesionarios o permisionarios, pueden llegar a generar que un pasajero no alcance a abordar un diverso vuelo con conexión, amparado en un diverso boleto, es decir, derivado de un diverso contrato, lo cierto es que ello no puede conducir a considerar que el artículo 54 de la Ley de Aviación Civil sea inconstitucional por no contemplar esa hipótesis, en tanto que este precepto alude concretamente a los daños que se pueden generar por el incumplimiento de un vuelo de conexión, mientras que los diversos artículos de la propia ley, prevén la responsabilidad que se puede generar para los concesionarios o permisionarios, ante el incumplimiento del contrato del transporte público aéreo, con motivo de los vuelos que no son de conexión.
Lo que es lógico, porque como ya se mencionó la responsabilidad de cubrir los daños y perjuicios que se puedan dar en el servicio de transporte aéreo, debe derivar del contrato de transporte aéreo que se incumple y no de uno diverso.
En consecuencia, es claro que la distinción a que alude el artículo 54 de la Ley de Aviación civil, no resulta inconstitucional.
Ahora bien, si se analizan los hechos transcritos en la sentencia recurrida, es dable advertir que la circunstancia narrada por la parte quejosa y recurrente, encuadra en la hipótesis de responsabilidad a que alude el artículo 52 de la Ley de Aviación Civil.
Esto es así, porque de los hechos narrados se desprende que en el caso a estudio, la parte quejosa demandó de ********** la declaración de que había incurrido en responsabilidad civil al haber sobrevendido el vuelo **********, el cual salió de París a Barcelona, el 14 de septiembre de 2017.
Esto, porque debido a esa sobreventa, se les impidió abordar a ese vuelo; y como consecuencia, también perdieron el vuelo de conexión, que saldría al día siguiente, a las 10:10 de la mañana, de Barcelona con destino a Londres para continuar a la Ciudad de México.
Como se advierte, la sobreventa se dio en el vuelo **********, que iría de París a Barcelona; por tanto, es en este vuelo donde se dio el incumplimiento al contrato de trasporte aéreo, pues aunque derivado de ello, los quejosos y ahora recurrentes tampoco pudieron abordar el vuelo de conexión que saldría de Barcelona a Londres y de ahí a la Ciudad de México, lo cierto es que ésta sólo es una consecuencia de la sobreventa de un vuelo que no era de conexión, de ahí que la responsabilidad reclamada, no podía derivar de lo dispuesto en el 54 de la Ley de Aviación Civil; sin embargo, ello no implica que la parte quejosa no tuviera derecho a ser resarcida de los daños y perjuicios sufridos a causa de no haberlos dejado embarcar por esa sobreventa de boletos.
Lo anterior es así, pues el artículo 52 de la Ley de Aviación Civil, prevé esa hipótesis, al establecer lo siguiente:

“ Artículo 52. Cuando se hayan expedido boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave y se tenga por consecuencia la denegación del embarque, el propio concesionario o permisionario, a elección del pasajero, deberá:

I. Reintegrarle el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje;

III. Transportarle en la fecha posterior que convenga al mismo pasajero hacia el destino respecto del cual se denegó el embarque.

En los casos de las fracciones I y III anteriores, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje.”

Como se desprende del precepto reproducido, el concesionario o permisionario a elección el pasajero deberá:
Reintegrar al pasajero el precio del boleto o billete de pasaje o la proporción que corresponda a la parte no realizada del viaje;
Ofrecerle con todos los medios a su alcance, transporte sustituto en el primer vuelo disponible; proporcionando además los servicios de telefonía, alimentos, hotel y transporte en caso de ser necesario; y
Transportarle en una fecha posterior que convenga al pasajero al destino respecto del cual se denegó el embarque.
Ahora bien, en el caso a estudio, a pesar de que la parte quejosa asevera que no se le dio opción a elegir alguno de esos supuestos, de lo narrado en la sentencia recurrida, se desprende que se optó por la segunda opción, pues entre otras cosas, la aerolínea entregó a la parte quejosa pases de abordar de un vuelo para el día siguiente y cupón para alimentos y alojarse en un hotel.
No obstante, es claro que existen casos en que los daños y perjuicios generados no se satisfacen con la elección de una de las tres opciones mencionadas, pues la sobreventa de boletos y la consecuente negativa de embarque, puede llegar a generar otros daños, tal y como ocurrió en el caso, en donde a consecuencia de la sobreventa de boletos del vuelo **********, no sólo se negó a los quejosos el embarque, generando que se perdiera en concreto ese vuelo, sino que además, ello impidió que pudieran llegar a tiempo a Barcelona para abordar el vuelo de conexión que ya tenían contratado, el cual saldría al día siguiente de Barcelona a Londres y de Londres a la Ciudad de México.
Esta circunstancia, a decir de los quejosos, no sólo generó que tuvieran que comprar un diverso vuelo de Barcelona a la Ciudad de México, sino que además dijeron, esa circunstancia les generó un daño moral, derivado de los sentimientos de angustia, frustración y tensión, que la negativa de embarque por sobreventa de boletos les generó.
Aspecto este último que debió ser atendido por el Tribunal Colegiado del conocimiento, pues la obligación de reparar, implica volver las cosas al estado en el que se encontraban antes de cometerse el daño y si por alguna circunstancia ello no es posible, fijar una indemnización que resulte justa, lo cual obliga a tener en cuenta todos los daños y perjuicios causados, en el entendido de que los daños deben comprender tanto los patrimoniales como los extrapatrimoniales causados, pues de lo contrario se estaría violando el derecho a recibir una justa indemnización, así como el derecho a recibir una justicia completa.
En este punto resulta conveniente señalar que no pasa inadvertido que el Tribunal Colegiado señaló que el reclamo de responsabilidad civil y el pago de daño moral, tomó como acto ilícito, la sobreventa del vuelo ********** y que debido a ello, la Sala responsable señaló que de lo dispuesto en los artículos 52 y 54 de la Ley de Aviación Civil se advertía que las compañías aéreas pueden expedir boletos en exceso a la capacidad disponible de la aeronave, y que al no ser una práctica ilegal no podía configurarse un hecho ilícito que diera origen al reclamo de una responsabilidad civil y daño moral.
Pese a lo anterior, al encontrarse de por medio un menor de edad, el Tribunal Colegiado debió advertir que esa apreciación no es correcta, pues si bien la Ley prevé la posibilidad de que exista una sobreventa de boletos, ello de ninguna manera exime a los concesionarios o permisionarios de responder por el daño que con motivo de ello se cause al pasajero, tan es así, que el propio artículo 52, prevé las maneras en que los concesionarios o permisionarios deben responder y asumir su responsabilidad ante dicha sobreventa.
Además de la exposición de motivos correspondiente, se desprende que el legislador al expedir la Ley de Aviación Civil, reconoció que el modelo de desarrollo del transporte aéreo que se aplicó hasta finales de los ochenta, resultó congruente con un esquema económico basado en la sobrerregulación y la protección a la industria nacional, lo cual generó una actitud poco competitiva que, limitó las posibilidades de mejorar la calidad e incrementar la oferta del servicio hacía grupos más amplios de la población; que a partir de 1991, se estableció una política de desregulación que trajo como consecuencia un ambiente más competitivo al permitir la existencia de un mayor número de oferentes del servicio de transporte aéreo en todas sus modalidades, nuevas rutas aéreas y tarifas más accesibles para un grupo más numeroso de usuarios.
Así mismo, señaló que si bien estas acciones hicieron posible un crecimiento sin precedente dentro del sector y propiciaron, en general, mayores beneficios a los demandantes del servicio, también generaron efectos colaterales adversos que se manifestaron en una sobrepuerta en los mercados y en prácticas desleales de competencia, lo que no sólo afectó la situación financiera de los prestadores del servicio y redujo los niveles de seguridad y calidad en su operación.
Así, se reconoció que la aviación en nuestro País enfrenta importantes retos que, a fin de ser superados, requieren de una adecuación estructural y legal, para así alentar una participación más amplia y equitativa en beneficio del público usuario; y con el propósito de proteger los intereses del público usuario, la iniciativa propone no sólo que las tarifas se describan clara y explícitamente las restricciones a que estén sujetas, y que permanezcan vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas, sino que además plantea que las restricciones se hagan del conocimiento del usuario al momento de la contratación del servicio, indicando además que igualmente es importante para el público usuario de los servicios aéreos la prevención contenida en esta iniciativa, en el sentido de obligar a los prestadores del servicio a responder a los pasajeros en caso de sobreventa de boletos o de cancelación imputable al concesionario o permisionario de que se trate, mediante una fórmula que permita al afectado a elegir entre el reembolso del precio del boleto, o la ocupación en un transporte sustituido en el primer vuelo disponible, o bien, la transportación en fecha posterior a un destino igual.
Como se advierte, la iniciativa buscó propiciar una actitud más competitiva en la industria aérea y para ello se reconoció la necesidad de proteger los intereses del público usuario, de modo que la mejor manera de proteger sus interés y actitud competitiva, radica en reconocer la necesidad de responder por los daños que pueda causar al público usuario, por una deficiente calidad en el servicio, sin importar cual haya sido la causa, cuando esta sea imputable a los concesionarios o permisionarios.
Atendiendo a lo anterior, toda vez que el artículo 52 prevé la responsabilidad de los concesionarios y permisionarios ante la negativa de un embarque por la sobreventa de boletos, el Tribunal Colegiado debió concluir que éste era el artículo aplicable al caso concreto y al existir de por medio un menor de edad, en suplencia de la deficiencia de la queja debió advertir que este precepto, en su último párrafo es inconstitucional.
Se afirma lo anterior, pues como ya se señaló la negativa de embarque por sobreventa de boletos, no sólo trae como consecuencia que se pierda el vuelo al que se negó el embarque, sino que existe la posibilidad de que con ello se generen más daños.
Situación que inclusive es reconocida en el último párrafo del mencionado artículo 52, pues en él se señala que en los casos de las fracciones I y III del propio precepto, el concesionario o permisionario deberá cubrir, además, una indemnización al pasajero afectado. Indemnización que dice, no podrá ser inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje.
No obstante, como ya se mencionó este último párrafo es inconstitucional.
Se afirma lo anterior, pues la indemnización a que alude ese párrafo se limita a las hipótesis señaladas en las fracciones I y III del propio precepto.
En efecto, a pesar de que el precepto en cuestión implícitamente reconoce que el incumplimiento de un contrato por sobreventa de boletos puede causar otros daños ajenos a la pérdida del vuelo por la negativa del embarque por la sobreventa de boletos, de manera irrazonable en la hipótesis prevista en la fracción II, niega la posibilidad de que éstos sean íntegramente resarcidos.
Esto es así, pues al otorgar:

Transporte sustituto en el primer vuelo disponible;
Proporcionar sin cargos servicios de comunicación telefónica o cablegrafía al punto de destino;
Alimentos hasta el embarque de otro vuelo,
Alojamiento en hotel; y
En su caso transporte del hotel al aeropuerto.

Ilegalmente se descarta la posibilidad de que la negativa de embarque pueda causar daños y perjuicios diversos.
Situación que sin duda es inconstitucional pues en esa hipótesis se niega la posibilidad de recibir una justa indemnización por los daños y perjuicios causados.
Bajo esa lógica, lo que procede es revocar la sentencia recurrida para el efecto de que el Tribunal Colegiado emita una nueva sentencia en la que partiendo de la consideración de que el último párrafo del artículo 52 de la Ley de Aviación Civil, es inconstitucional por excluir la indemnización a que alude de la hipótesis prevista en la fracción II, proceda a emitir otra en la que considere que ésta también es aplicable a la fracción II; y partiendo de ello, resuelva lo que en derecho corresponda.
Cabe destacar que para llegar a esta conclusión no obsta el hecho de que en la sentencia recurrida se haya dicho que se dio cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 52 de la Ley de Aviación Civil, concretamente, a lo establecido en la fracción II, de ese precepto porque de autos se advierte que se ofreció transporte sustituto en el primer vuelo disponible, además de haber ofrecido alojamiento y alimentos, pues en el caso no está a discusión si se dio o no cumplimiento a lo dispuesto en esa fracción, sino el hecho de que ello no puede considerarse suficiente para reparar todos los daños y perjuicios causados y el último párrafo que es el que serviría de fundamento para obligar a esa reparación, de manera irrazonable excluye su aplicación a la hipótesis contemplada en la fracción II del propio precepto.
De igual manera, tampoco obsta el hecho de que en la sentencia recurrida se haya dicho lo siguiente:

“Por lo que hace a la obligación del concesionario o permisionario consistente en cubrir una indemnización al pasajero afectado que no será inferior al veinticinco por ciento del precio del boleto o billete de pasaje o de la parte no realizada del viaje, de autos se tiene la presunción no desvirtuada de que fue cubierta a los quejosos, presunción que se genera con:

La copia simple del expediente **********, tramitado por los ahora quejosos ante la Procuraduría Federal el Consumidor, en donde se advierte que fue expedida a favor de los quejosos una compensación económica por sobre venta de ********** euros a cada uno.

Documental que aunque obra en copia simple hace prueba plena en contra de su oferente, es decir de los ahora quejosos.”

Lo anterior, porque en todo caso, la parte demandada tendría la carga que demostrar el pago de los ********** euros, es suficiente para cubrir los daños y perjuicios causados.
Atendiendo a lo anterior y por las razones apuntadas, en suplencia de la deficiencia de la queja prevista en el artículo 79, fracción II de la Ley de Amparo, esta Primera Sala estima que la sentencia recurrida debe revocarse y emitirse una nueva en la que se atienda a los lineamientos aquí señalados.
DECISIÓN
Por lo expuesto y fundado se resuelve:

PRIMERO. En la materia de la revisión se revoca la sentencia recurrida.

SEGUNDO. Devuélvanse los autos al tribunal colegiado del conocimiento para los efectos precisados en esta resolución.

Notifíquese; con testimonio de la presente resolución, y en su oportunidad, archívese el expediente como asunto concluido.

Así lo resolvió la Primera Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, por mayoría de tres votos de los Señores Ministros: Arturo Zaldívar Lelo de Larrea, Juan Luis González Alcántara Carrancá y Presidente Jorge Mario Pardo Rebolledo (Ponente), en contra de los emitidos por la Ministra Ana Margarita Ríos Farjat quien se reserva su derecho a formular voto particular y el Ministro Alfredo Gutiérrez Ortiz Mena.