V.Conclusión
A la vista de las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda del siguiente modo a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Nederlandstalige ondernemingsrechtbank Brussel (Tribunal de Empresas neerlandófono de Bruselas, Bélgica):
«1)El artículo 3, apartado 1, letraa), y el artículo 7 del Reglamento (CE) n.º261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º295/91, deben interpretarse en el sentido de que, en el contexto de un vuelo con conexión directa compuesto de dos vuelos y que dio lugar a una reserva única, con salida desde un aeropuerto situado en el territorio de un Estado Miembro y destino en un aeropuerto situado en un tercer país, con escala en otro aeropuerto de dicho tercer país, un pasajero afectado por un retraso en la llegada a su destino final igual o superior a tres horas que tiene su origen en el segundo vuelo, efectuado, al igual que el primero, por un transportista aéreo de un tercer país, puede dirigir su solicitud de compensación con arreglo a ese Reglamento contra dicho transportista aéreo que efectuó el vuelo, cuando la reserva única se haya realizado con un transportista comunitario que no haya efectuado materialmente ninguno de esos vuelos.
2)El artículo 3, apartado 1, letraa), y el artículo 7 del Reglamento n.º261/2004 deben interpretarse en el sentido de que la respuesta dada a la primera cuestión prejudicial no es contraria al principio, derivado del Derecho consuetudinario internacional, de soberanía plena y exclusiva de un Estado sobre su espacio aéreo, de modo que este principio no puede afectar a la validez de dicho Reglamento.»
1Lengua original: francés
2Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º295/91 (DO 2004, L46, p.1).
3El Tribunal de Justicia ya ha tenido ocasión de examinar la aplicabilidad del Reglamento n.º261/2004 en situaciones planteadas en el contexto de vuelos con conexión directa, en particular, en las sentencias de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C‑11/11, en lo sucesivo, «sentencia Folkerts», EU:C:2013:106), de 31 de mayo de 2018, Wegener (C‑537/17, en lo sucesivo, «sentencia Wegener», EU:C:2018:361); de 11 de julio de 2019, České aerolinie (C‑502/18, en lo sucesivo, «sentencia České aerolinie», EU:C:2019:604), y de 30 de abril de 2020, Air Nostrum (C‑191/19, EU:C:2020:339). Sobre la cuestión de la aplicabilidad del Reglamento n.º261/2004 a un servicio aéreo cuyos lugares de salida inicial y destino final están situados en un tercer país, pero que consta de dos vuelos cuyo lugar de salida o de llegada están situados en un Estado miembro, véanse las conclusiones del Abogado General Saugmandsgaard Øe presentadas en el asunto Airhelp (Retraso de vuelo alternativo) (C‑451/20, EU:C:2021:829), puntos 24 a 60, aún pendiente de resolución en la fecha de presentación de las presentes conclusiones.
4El Tribunal de Justicia ya tuvo ocasión de examinar la validez de un acto legislativo de la Unión a la luz del citado principio, a saber, la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (DO 2003, L275, p.32), en la sentencia de 21 de diciembre de 2011, Air Transport Association of America y otros (C‑366/10, en lo sucesivo, «sentencia ATAA», EU:C:2011:864), apartados 103y104.
5DO 1992, L240,p.1.
6La agencia de viajes y Lufthansa no son partes en el procedimiento principal.
7Véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C‑402/07 y C‑432/07, EU:C:2009:716), apartado 61, de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros (C‑581/10 y C‑629/10, EU:C:2012:657); Folkerts, apartados 32 y 33, y České aerolinie, apartado19.
8Sentencia Folkerts, apartados 34y35.
9Sentencia Wegener, apartados 17 y 18 y jurisprudencia citada.
10Sentencia Wegener, apartados 19 y 20 y jurisprudencia citada.
11Sentencia Wegener, apartado23.
12Sentencias Wegener, apartado 25, y České aerolinie, apartado 16, y auto de 12 de noviembre de 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20, en lo sucesivo, «auto KLM», EU:C:2020:909), apartado19.
13Sentencia České aerolinie, apartados 20 a 26, y auto KLM, apartado28.
14Sentencia České aerolinie, apartado20.
15Sentencia České aerolinie, apartado2.3
16Véase un análisis de los trabajos preparatorios del Reglamento n.º261/2004 en las conclusiones del Abogado General Tanchev presentadas en el asunto flightright (C‑186/17, EU:C:2018:399), punto46.
17Sentencia de 4 de julio de 2018, Wirth y otros (C‑532/17, EU:C:2018:527), apartados 19y20.
18Véanse en este sentido las conclusiones del Abogado General Tanchev presentadas en el asunto flightright (C‑186/17, EU:C:2018:399), punto 27. Dado que la petición de decisión prejudicial fue retirada, se ordenó el archivo del asunto C‑186/17, haciéndolo constar en el Registro del Tribunal de Justicia [véase el auto del Presidente del Tribunal de Justicia, de 2 de agosto de 2018, flightright (C‑186/17, no publicado, EU:C:2018:657)].
19De la resolución de remisión y de las observaciones de United Airlines se desprende que el primer tramo del vuelo fue comercializado por Lufthansa con el número de vuelo LH 8854 y efectuado por United Airlines con el número de vuelo UA998.
20Sentencia České aerolinie, apartado28.
21Sentencia České aerolinie, apartado 31 y jurisprudencia citada.
22Sentencia ATAA, apartado 101 y jurisprudencia citada.
23Sentencia ATAA, apartados 103 y 104 y jurisprudencia citada. Este principio fue codificado, en particular, en el artículo 1 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago (Estados Unidos) el 7 de diciembre de 1944, según el cual «los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio». No obstante, este Convenio, por los motivos expuestos en los apartados 57 a 72 de esta misma sentencia, no vincula, como tal, a la Unión.
24Sentencia ATAA, apartado 107 y jurisprudencia citada.
25Sentencia ATAA, apartado 110, confirmatoria de la sentencia de 16 de junio de 1998, Racke (C‑162/96, EU:C:1998:293), apartado52.
26Sentencia Wegener, apartado15.
27En la medida en que el ámbito de aplicación de un acto de la Unión debe interpretarse, en particular, a la luz de las correspondientes normas de Derecho internacional aéreo (véase, por analogía, la sentencia ATAA, apartado123).
28Conclusiones de la Abogada General Kokott presentadas en el asunto Air Transport Association of America y otros (C‑218/10, EU:C:2011:637), puntos 148 y 149 y jurisprudencia citada.
29Véase, en este sentido, la sentencia de 27 de septiembre de 1988, Ahlström Osakeyhtiö y otros/Comisión (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 y 125/85 a 129/85, EU:C:1988:447), apartados 15a18.
30Véanse, a este respecto, las conclusiones del Abogado General Saugmandsgaard Øe presentadas en el asunto Airhelp (Retraso de vuelo alternativo) (C‑451/20, EU:C:2021:829), puntos 24 a 60, según el cual, no obstante, el Reglamento n.º261/2004 se aplica asimismo a los vuelos con conexión directa entre dos terceros países, cuando el lugar de llegada del primer vuelo y el lugar de destino del segundo se sitúan en el territorio de un Estado miembro.
31Véanse los considerandos 1 y 4 del Reglamento n.º261/2004.
32Véase, por analogía, la sentencia ATAA, apartado128.
33Véase, por analogía, la sentencia ATAA, apartado127.