AMPARO DIRECTO 3867/95. FERROCARRILES NACIONALES DE MEXICO.

Rodolfo Pérez Escalona, demandó a Ferrocarriles Nacionales de México, su reinstalación en el puesto de garrotero de camino de la División Puebla, del que fue injustificadamente despedido el veintiuno de julio de mil novecientos ochenta y nueve, por conducto del señor Gallegos Estrada, dado que considera que no tiene responsabilidad en el accidente que le imputa la empresa ocurrido el primero de julio del citado año, porque las máquinas del tren extra 9627-9628 Norte y ayudadoras NM-9644-9121, carecían de velocímetro, y que además la orden de precaución que se giró para el tramo donde ocurrió el siniestro estaba incompleta, por infringir la Regla 161 del Reglamento de Transportes, porque no precisó la velocidad en kilómetros por hora a que debía moverse el tren accidentado.

Ferrocarriles Nacionales de México, dijo que era improcedente la acción de reinstalación reclamada, toda vez que su despido del servicio fue plenamente justificado, pues se originó a causa del accidente ocurrido el primero de julio de mil novecientos ochenta y nueve, al habérsele llamado a laborar en su categoría de garrotero de camino de la División Puebla, para salir a trabajar en el tren extra 9627-9628 Norte, máquina ayudadora NM-9644-9121, y de acuerdo con la documentación que formuló el conductor del tren, se informó que en el Distrito de Tecoac de la División Puebla, la citada unidad sufrió descarrilamiento y volcadura, habiendo corrido descarrilado aproximadamente doscientos metros, desprendiéndose de la investigación administrativa que al efecto se le practicó, que no dio cumplimiento a las labores que tenía encomendadas de su categoría, advirtiendo que en aquélla se condujo con falsedad, porque por un lado se le preguntó si estaba vigilando debidamente la carrera del tren, contestando que la misma estaba vigilada por la tripulación del tronco, o sea por el conductor, maquinista, su ayudante y el oficial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, siendo que al interrogársele en la número 15, dijo que al citado en último término, lo vio después del accidente, y que a la 18 contestó que viajaba en la máquina ayudadora, por lo que consideró Ferrocarriles Nacionales de México, que al ir en el interior de esa máquina, dejó de observar constantemente la carrera del tren, lo que implica que dejó toda la responsabilidad del tren y accidente a la tripulación de la máquina de tronco, ya que de haberse percatado que el tren corría descarrilado, hubiera estado en posibilidad de hacerle señales al conductor o garrotero de adelante para evitar los cuantiosos daños materiales que se originaron a los Ferrocarriles Nacionales de México. Asimismo, adujo que de la investigación se llegó a la conclusión que el tren alcanzó una velocidad de 72 kilómetros por hora y al momento del accidente era de 63 kilómetros por hora, pese a la orden de precaución que se dio a la tripulación; de ahí que el actor no deba volver al servicio, dado que por el puesto que desempeña pone en peligro la vida de sus compañeros y usuarios del servicio, máxime que la máquina ayudadora en que viajaba el día de los hechos quedó totalmente volcada, sin que el reclamante hubiera hecho algo para evitarlo, pues al contrario, cuando vio que la máquina se iba a volcar saltó de ella, con lo cual se evidencia su negligencia y desobediencia a los mandatos del patrón. Asimismo, puntualizó que era innecesario que se hubiera precisado la velocidad a la que el tren podía correr, porque los tripulantes, entre ellos el accionante, tienen pleno conocimiento de las instrucciones del Reglamento de Transportes y Prevenciones Generales, en consecuencia, concluyó que no se acataron debidamente las instrucciones de precaución dadas para el tramo donde ocurrió el accidente. También dijo que el actor ejercita acciones contradictorias porque por un lado señala que fue objeto de un despido injustificado y por otro que reclama su reinstalación a los treinta días posteriores a aquél.

La Junta dictó un primer laudo en el que consideró injustificado el despido y como consecuencia condenó a la reinstalación.

Inconforme con ese laudo, Ferrocarriles Nacionales de México, acudió ante este tribunal en demanda de amparo, habiéndosele concedido la Protección Federal a efecto de que: "...se deje insubsistente el laudo reclamado y en su lugar se emita otro en el que siguiendo los lineamientos de esta ejecutoria, se resuelva con plenitud de jurisdicción lo procedente."

En un segundo laudo, la Junta consideró que Ferrocarriles Nacionales de México, no probó la justificación del despido de Rodolfo Pérez Escalona y por tanto, lo condenó a reinstalarlo en su puesto de garrotero de camino, lo anterior luego de analizar el material probatorio de autos consistente por parte del actor en la instrumental pública de actuaciones; confesional de la empresa que dijo no beneficiaba a su oferente, documental consistente en copia de las cláusulas del pacto colectivo, cuya aplicación se resolverá en el laudo, copia de la forma 31 de treinta de junio de mil novecientos ochenta y nueve, que hizo suya la demandada, en la que se indica: "mucha precaución entre Oriental y Tecoac por fuertes lluvias y posibles asolves o vía en banda en algún lugar en este tramo", lo que dijo la Junta debe ser atendido al igual que lo precisado en la copia de la comunicación de primero de julio de mil novecientos ochenta y nueve, en la que la tripulación hizo constar que no operaban los velocímetros de las máquinas de tronco y ayudadoras, originales de recibos de pago, con los que se demuestra el salario diario de $50,326.83; copia del convenio de diecinueve de septiembre de mil novecientos ochenta y ocho, cuya aplicación se determinará; copia del Reglamento de Transportes de primero de enero de mil novecientos cuarenta y cuatro, presuncional en su doble aspecto y dictamen pericial técnico a cargo de David Pozos Carbajal, mismo que en sus consideraciones toma en cuenta el interrogatorio que se hizo a los actores en el que manifestaron que en la Subterminal Oriental, el conductor Salathiel García Mejía, recibió la orden B-270, que señalaba: "mucha precaución entre Oriental y Tecoac, por fuertes lluvias y posibles asolves o vía en banda en algún lugar de este tramo", que en autos no se encuentra dicha orden, pero del anterior texto, se desprende que la misma no se ajustó a la Regla 161 del Reglamento de Transportes, por estar incompleta, dado que no señala la velocidad en kilómetros por hora a que debe pasar por el tramo de precaución, en el caso también es aplicable la regla 158, que no fue cumplida por el Departamento de Transportes y Vía, relativa a que cuando se enteren de alguna circunstancia que ponga en peligro la seguridad del tren, lo notificaran al jefe de despachadores a fin de que expida las órdenes de precaución, independientemente de la colocación de señales; que durante la investigación los actores hicieron notar que los velocímetros de las locomotoras no funcionaban; que el actor Pérez Escalona transcribió el telegrama que enviaron de la estación de Tecoac, Tlaxcala a la estación de Buenavista en el Distrito Federal, en el que informaron la velocidad que llevaba la máquina o sea 30 y 35 kilómetros por hora, que dicen le constó al inspector de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes Jaime Vargas Velasco, con lo que se demuestra que aquéllos no tuvieron responsabilidad en el accidente, ya que no llevaban el control del tren, que corresponde al maquinista de la ayudadora, mismo que de haber alguna anomalía o exceso de velocidad pudo operar los frenos de emergencia, que además el referido inspector en caso de haber habido alguna violación al Reglamento de Transportes, lo hubiera manifestado mediante reporte, el cual no obra en autos, con lo anterior concluyó el perito que el actor no es técnicamente responsable del accidente, dictamen al que la Junta le concedió plena eficacia probatoria. Que de las pruebas de la demandada, se desprende la instrumental de actuaciones, la confesional del actor a la que le negó valor probatorio, en virtud de que se refiere a hechos ajenos a la litis; copia autógrafa del citatorio a investigación, en el que se precisan las causas del mismo; copia autógrafa del acta de investigación, que no beneficia al patrón, porque el trabajador no admite su responsabilidad; copia autógrafa de la carta de despido; copia del recibo de pago de la quincena de julio de 1989, al que le negó valor, por carecer de firma; copia de las cláusulas contractuales y que hizo suyas el actor; transcripción de las Reglas del Reglamento de Transportes los dos anteriores dijo que las analizaría, instrumental, presuncional en su doble aspecto y pericial técnica a cargo de Laureano Morales Baes, en cuyo dictamen se concluye en la responsabilidad del actor, en virtud de que no hizo nada para evitar el accidente, pese a tener conocimiento de la orden B-270, donde se indicaba que debía tenerse precaución por fuertes lluvias y posibles deslaves en vía o banda en algún lugar entre Oriental y Tecoac, al notar que su maquinista conducía a exceso de velocidad, debió sugerirle la reducción; que el actor desacató la advertencia general, reglas generales para todos los empleados del Reglamento de Transportes, que precisa, ya que el día del accidente debió accionar la llave de emergencia al notar que su tren se movía a exceso de velocidad, con su omisión incumplió el artículo 13 del Reglamento de Medidas Preventivas del accidente de trabajo, que desde adentro tenía la obligación como garrotero de vigilar la carrera del tren; en sus conclusiones el perito desprende la responsabilidad del actor del hecho de no haber sugerido al maquinista la reducción de la velocidad de acuerdo con la orden de precaución B-270, expedida por el despachador; por su parte el perito tercero Samuel Nieto del Angel, dijo que el actor sí es responsable del accidente, pues el conductor le asignó el puesto de garrotero de en medio, y aquél reconoció que estuvo enterado de la orden de precaución, y que al momento del accidente viajaba dentro de la máquina, lo cual no debió hacer, ya que su lugar era sobre el techo de cualquiera de los carros, lo cual pudo hacer, puesto que antes del accidente ya no llovía. Por tanto, que el actor al viajar a bordo de la cabina de las máquinas sí pudo detener la marcha del tren, al detectar que iba descarrilado doscientos metros, que pudo percibir por el brincoteo de la máquina en que viajaba y de los carros que suscitó el esmerilamiento del riel con la base de la tolva; que de acuerdo a los carretes de velocímetros el tren se desplazaba a 63 kilómetros por hora, siendo que la velocidad máxima de ese tramo era de56, lo que prueba el exceso de velocidad, además de que no obedecieron la orden de precaución B-270, pues por la distancia que corrió descarrilado el tren es creíble que iba excedido de velocidad. Luego de transcribir las repreguntas que hizo el actor al perito, la Junta decidió negarle valor probatorio, al señalar que si bien es cierto que el perito concluye en la responsabilidad del actor en el accidente, también lo es que tal circunstancia se desvirtúa con las repreguntas del actor antes transcritas, ya que destaca que a la segunda el perito dijo que en el expediente a estudio no obran los carretes que mencionó en su tercera consideración, pues eso se tomó de la investigación administrativa que se practicó al actor que firmó de común acuerdo, que a mayor abundamiento, los actores en el índice y acumulados, exhibieron documental en la que manifestaron que el tren carecía de velocímetros, de ahí que dijo la Junta, no debía tomarse en cuenta ese dictamen, porque no se acredita que la unidad de la que formaba parte de la tripulación el actor, corriera a exceso de velocidad, ni tampoco que éste faltara a las reglas del Reglamento de Transportes como se señaló en la carta destitutoria, puesto que no se prueba su infracción, por tanto, concluyó que el reclamante fue víctima de un despido injustificado y por ello condenó a su reinstalación.

En el último párrafo del decimosexto concepto de violación, se aduce que la Junta debió tomar en cuenta que el actor en su confesional reconoció que no conocía la orden de precaución B- 270, con lo que quedó relevado de probar ese hecho.

Es inatendible el anterior motivo de inconformidad, en virtud de que el mismo ya fue materia de estudio en el amparo anterior DT.-917/94, y declarado infundado, por tanto, este tribunal ya no puede emitir un nuevo pronunciamiento al respecto; la parte relativa de la ejecutoria en cuestión, textualmente dice: "En el tercer párrafo del cuarto concepto de queja, se aduce que se valoró incorrectamente el resultado de la confesional de Rodolfo Pérez Escalona, porque éste al contestar la posición relativa a la orden de precaución B-270, señaló que no la conocía, respuesta con la cual acredita la violación a las reglas 210 y 220. Es infundado el anterior argumento, porque si bien es cierto que al contestar la novena posición el trabajador Pérez Escalona, señaló que no conocía la orden de precaución B-270, también lo es que ese no fue uno de los motivos del despido del trabajador, como puede constatarse del oficio rescisorio que corre agregado a fojas 92 y 93 de los autos del expediente laboral número 666/89, el cual en la parte que interesa dice: `...ya que como dice usted estaba enterado del contenido de la orden B-270 de precaución en donde indicaba que entre Oriental y Tecoac tuvieran precaución...' conocimiento de la aludida orden con el que estuvo de acuerdo el actor en el hecho tercero de su demanda y que fue admitido como cierto por el patrón en su contestación, de ahí que sea inexacto que se hubiera valorado incorrectamente la confesional del tercero perjudicado Rodolfo Pérez Escalona, porque como ya se vio el hecho de que el reclamante tuviera o no conocimiento de la orden de precaución B-270, que se dio al tren en que laboró éste el primero de julio de mil novecientos ochenta y nueve, no fue la causa de su despido, de ahí que sea intrascendente el que al responder a la novena posición hubiera señalado que no conocía la referida orden de precaución que se dio al tren el día del accidente." (folios 399 vuelta a 400).

Igual consideración debe hacerse por lo que ve a las alegaciones que se esgrimen en relación con lo que aduce el agraviado se prueba con el dictamen pericial de su parte, puesto que de la parte considerativa del laudo, se desprende que la Junta sólo lo reseñó, pero no dijo qué valor le merecía, pese a que en la ejecutoria que motivó este laudo se le mandó estudiar en su integridad la prueba, según se observa de la siguiente transcripción: "Es fundado el citado argumento, porque la Junta dejó de analizar en perjuicio del quejoso los dictámenes periciales en su integridad, expresando los motivos que tenga para negarles o concederles valor probatorio, pues sólo lo hizo con el dictamen del perito tercero, lo cual no es suficiente para cumplir con la garantía de debida fundamentación y motivación." (folio 400 vuelta).

Arguye el peticionario del amparo, que la Junta debió dar valor probatorio al dictamen del perito tercero en discordia, puesto que éste concluyó en la responsabilidad del actor, conforme a los siguientes argumentos: que aunque conocía la orden de precaución, no hizo nada para que se redujera la velocidad del tren y que como viajaba a bordo de la ayudadora NM-9644, tenía a la mano la válvula de freno para activarla y no lo hizo, que el propio perito señaló que el tren corrió descarrilado 200 metros y se provocó esmerilamiento por lo que concluye el perito que es creíble que el tren iba a exceso de velocidad, lo que se confirma con los carretes de velocímetros que indican aproximadamente 63 kilómetros por hora, pese a que la velocidad máxima permitida en ese tramo es de 56 kilómetros, también aduce el agraviado que no es verdad que el dictamen del perito tercero carezca de valor por las respuestas que dio a las repreguntas, puesto que el propio actor reconoció en la investigación administrativa que se iba a 63 kilómetros por hora, según el velocímetro, que la respuesta de que los responsables del tren son el maquinista y conductor, debe vincularse a lo demás dicho por el perito acerca de que todos los de la tripulación tienen sus obligaciones y deben cumplirlas, aunado a las declaraciones que virtieron los de la tripulación, aparte de que es innecesario que los carretes existieran en el juicio, pues la confesión del obrero de la velocidad del tren lo relevó de probarla.

En relación con lo anterior, cabe decir que es inexacto que el actor laboral en la investigación administrativa hubiera reconocido que el tren a bordo del que viajaba hubiere desarrollado una velocidad al ocurrir el accidente de 63 kilómetros por hora, pues lo contrario se advierte de la susodicha investigación que obra glosada a fojas 81 a 91 de autos y la cual en la parte que interesa al responderse las preguntas 13 y 22 dijo: "R. 13. SR. ENRIQUE CAMACHO LECONA, para dejar debidamente aclarado el accidente que nos ocupa, me permito manifestarle que después de habernos consolidado y que los maquinistas tuvieron las órdenes de tren correspondientes al extra que manejábamos iniciamos la marcha saliendo del patio de Oriental a una velocidad aproximada entre 5 y 10 kilómetros por hora, posteriormente se asumió una velocidad entre los 20 y 25 kilómetros por hora, hasta aproximadamente el kilómetro V-204, de ahí en adelante y hasta la Estación de Cerón, se redujo la velocidad de acuerdo con la topografía del terreno y órdenes que se manejaban en la Estación de Cerón, en adelante y hasta el lugar del accidente se mantuvo una velocidad aproximada de 30 kilómetros por hora, del lugar en que yo viajaba y hacia la parte de adelante, yo no alcanzaba a distinguir las condiciones en que se encontraba la vía, los que pueden precisarle sobre las condiciones en que se encontraba la vía, son la tripulación de la máquina de tronco, así como el conductor y el oficial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que viajaban adelante después de que se fue el aire en grado de emergencia a la altura del kilómetro V-184, y por razones del accidente yo me bajé en forma precipitada de la máquina cayendo en el agua que estaba corriendo en citado lugar y de lo demás quedó asentado en los informes que formuló el conductor... R. 22. SR. ENRIQUE CAMACHO LECONA. Tal y como le he manifestado en el transcurso de la investigación, yo cumplo con todas mis labores que tengo encomendadas de acuerdo con mi categoría de garrotero de camino de esta División ya que en ningún momento me percaté de que hubiera nada anormal para haber hecho uso de la válvula de emergencia de la máquina 9644 unidad en la que yo viajaba asimismo los casetes, del sistema pulse que usted me muestra no son de tomarse en consideración, ya que como usted mismo manifiesta que estos fueron retirados de máquina 9644-9121, por oficiales de la empresa, pero en ningún momento figura la firma de ningún miembro de la tripulación para constatar que efectivamente dichos casetes fueron retirados de las máquinas antes citadas, asimismo y para constatar que ninguno de los velocímetros de las 4 máquinas que formaban parte del tren, funcionaban me voy a permitir anexar a la presente investigación copia fotostática del telegrama que se depositó en la Estación de Tecoac, Tlax., y que dice: TECOAC, TLAX., 1ro. de julio de 1989, jefe Desp. Supte. Divn., inspector Gral. de maquinistas, México, D.F. ayudantes Suptes. SL. y ST. Buenavista. Por este conducto informamos que por no operar velocímetros de máquinas 9627-9628 de tronco y máquinas 9644-9121, ayudadoras de extra 9627 Norte y para los fines que convengan hacemos mención que analizando y calculando el tiempo que se hizo entre Oriental y el lugar del accidente se empleó una velocidad aproximada de entre 30 y 35 kilómetros por hora, constándole esto al Sr. Jaime Vargas Velasco, inspector de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, quien viajaba a bordo del tren. Firmando al calce la tripulación de extra 9627 Norte. Firmando los que a continuación se mencionan: inspector de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Jaime Vargas Velasco, Luis Trejo A. maquinista Salathiel García Mejía, conductor; J.P. Vázquez Q. maquinista ayuda, Fidencio González C. garrotero, R. Pérez E. garrotero, Avelino Pajarito X., garrotero, con lo anterior le dejo plenamente demostrado que en ningún momento se excedió la velocidad de 35 km. por hora, tal y como lo hace constar el Sr. Jaime Vargas Velasco, inspector de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por lo que su Exp. que usted me muestra No. 913-522-169-MICP-1787, de la Gerencia de Prevención y Accidentes, no se le aceptó ya que ahí están manifestando que el tren alcanzó hasta 73 km. por hora, aproximadamente y en el momento de descarrilar asumió una velocidad de aproximadamente 63 km. por hora, cosa que es totalmente falsa, y queda de manifiesto que ni las personas que canalizaron las gráficas están completamente seguras de la velocidad a que corría el citado tren, asimismo, le manifiesto y tal y como le dije anteriormente, que el directamente responsable de este accidente es el jefe de despachadores, así como el despachador por no darle cumplimiento a lo que establecen las reglas 99- `C', 99- `F', primero y segundo párrafo, 99-`G', 5to. párrafo, en relación con reglas 166, 167, 168, 169, 1ro., 2do. y 3er. párrafo, todas estas del Reglamento General de Vías y Estructuras de combinación con el art. 13 de las medidas preventivas de trabajo, así como artículos 134, fracción VII, 135 fracción I, de la Ley Federal del Trabajo, por exponer los intereses de la empresa, al haber despachado de la subterminal de Oriental tren extra 9627 Norte, así como tren No. 604 de la Estación de San Lorenzo, sin antes haber mandado supervisar las condiciones en que se encontraba la vía, violando en una forma deliberada lo que establece la Regla 200 del Reglamento de Vías y Estructura y la cual claramente dice: `seguridad ante todo', en caso de duda o incertidumbre primero debe tenerse en cuenta la seguridad y asimismo claramente se denota la falta de cumplimiento por parte de los jefes de vía, sobrestantes, mayordomos y guardavías, por no cumplir con lo que establecen las Reglas 205, 211, 247, 261, 263, 282, 298, 333, 334, del Reglamento de Vías y Estructuras, en concordancia con Reglas 332 y 333 del Reglamento de Transportes. Así como a la violación del art. 51 fracciones: VII, IX, de la Ley Federal del Trabajo. Por otra parte le manifiesto que en el momento de efectuar la revisión del tren, en la subterminal de Oriental, yo no vi de que hubiera personas ajenas al servicio cerca del tren o arriba del mismo, por lo que lo de las personas que usted me hace mención en el lugar del accidente, de acuerdo con el informe que rindió el jefe de Distrito No. 9 de la Gerencia de Servicios Especiales y que manifiesta que a bordo del tren iban viajando 4 personas y de las cuales 2 fallecieron, no es de tomarse en consideración, ya que de acuerdo con la cláusula 405 del contrato colectivo de trabajo en vigor, las funciones de estos empleados queda limitada a la vigilancia, protección y seguridad de los intereses de esta empresa. Violando lo que establece el art. 13 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la cual establece que nadie puede ser juzgado y sentenciado por leyes privativas. Con todo lo anterior claramente le dejo demostrado que yo no tuve ninguna culpa en este accidente, acogiéndome a los beneficios de lo que establecen las cláusulas 82, 86, 90, 94, 97, 98, 107-1, 244, 251, 252 y 246 del contrato colectivo de trabajo en vigor. Así como el art. 5o. de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Así como los artículos 1o., 2o., 3o., del Título 1ro. 97, 110 y 517, de la Ley Federal del Trabajo, y demás relativos que he dejado asentado en el transcurso de la presente investigación si no tiene ninguna otra pregunta que formularme o algún otro cargo en mi contra no tengo nada más que agregar a la presente y cedo la palabra a mi asesor."

Es fundado lo aducido acerca de que se valoró indebidamente el dictamen del perito tercero en discordia, puesto que además de que éste concluye en la responsabilidad del actor en las consideraciones se expuso: "CONSIDERACIONES. PRIMERA. El conductor de trenes Sr. Salathiel García Mejía le asignó al actor el puesto de garrotero de en medio, reconociendo que sí se enteró del contenido de las órdenes de tren, por conducto del maquinista de la ayudadora y además reconoce que él en el momento del accidente viajaba en una de las máquinas de la ayudadora (9644); por lo que el actor en ningún momento debió viajar dentro de la máquina indicada ya que su lugar debió ser sobre el techo de cualquiera de los carros que le asigne el conductor, toda vez de que sí lo podía hacer ya que como él lo citó en la investigación (foja 84 de autos) antes de llegar al lugar del accidente ya no llovía. SEGUNDA. El actor al viajar dentro de la cabina de una de las máquinas de la ayudadora, sí pudo detener la marcha del tren al detectar que el tren iba descarrilado (200 mts.), descarrilamiento que fácilmente pudo ver mediante el brincoteo o patinamiento de las máquinas (una de ellas era en la que viajaba), así como de los carros; brincoteo que se pudo suscitar al caer a los durmientes cualquiera de las ruedas y la patinada las que cayeron cualquier tolva sobre el riel provocando chispas al friccionarse la base de abajo de la tolva con el hongo del riel (esto es como una especie de esmerilamiento). TERCERA. La velocidad máxima permitida en el lugar del accidente es de 56 Km/h y los carretes de los velocímetros de las máquinas 7644-9121 (ayudadoras) indicaban aprox. 63 Km/h lo que demuestra claramente que excedieron la velocidad permitida, independientemente de que no obedecieron la orden de tren (precaución) V-270 por la distancia que corrió descarrilado el tren (200 mts.) es creíble que sí iban excedidas de velocidad." (foja 152).

Conforme a lo anterior, resulta inexacta la consideración de la Junta de estimar que a virtud de las respuestas que el perito dio a las repreguntas se le deba negar valor, pues, con independencia de que en el juicio laboral no obren los casetes del velocímetro, lo cierto es que el perito destaca el que el actor conocía la orden de precaución, que aunque indebidamente iba a bordo del tren sí pudo detener su marcha al detectar el descarrilamiento y no lo hizo, que por el hecho de correr descarrilado 200 metros, es creíble que iba a exceso de velocidad; asimismo, la Junta dejó de considerar que el perito al responder la repregunta 7 en que textualmente se le preguntó: "En relación a su idoneidad y de acuerdo con las reglas 106, 364 y 401 del Reglamento de Transportes en vigor que diga el perito qué personas son responsables de la seguridad de un tren así como del fiel cumplimiento de las reglas" dijo: "En primera instancia como lo mencionan las tres reglas que se citan son el maquinista y el conductor, pero según la advertencia general y las reglas generales también competen a otros trabajadores dicha seguridad." (folio 171 vuelta), puesto que conforme a tal respuesta, el perito dice que la seguridad del tren no sólo compete al maquinista y al conductor, sino a los demás trabajadores, entre los que se encuentra obviamente el reclamante, de ahí lo indebido del valor probatorio que se dio al dictamen del perito tercero.

Aduce la paraestatal quejosa en el primer párrafo del decimosexto concepto de violación que la Junta valoró indebidamente el dictamen pericial del actor, ya que éste se basa en una interpretación incorrecta de la Regla 161 del Reglamento de Transportes, pues del texto de la misma no se infiere que la empresa tenga que señalar con precisión en las órdenes de tren el lugar y el kilometraje en que deben tener precaución; de ahí que al acoger este argumento la Junta para condenarlo le causa perjuicio; que también el perito aplica indebidamente la regla 158 del propio ordenamiento, puesto que la empresa sí dio la orden de precaución para el tramo entre Oriental y Tecoac, indicándose el motivo por el que se debía tener mucha precaución en ese tramo, o sea por cuestiones climatológicas.

Son fundados en esencia los anteriores motivos de inconformidad, ya que como lo hace notar la empresa quejosa la Junta le concede un valor incorrecto al dictamen del perito del actor, puesto que el mismo se apoya en una interpretación indebida de las Reglas 161 y 158 del Reglamento de Transportes.

Lo anterior es así, si se toma en cuenta que la regla 161, cuyo texto obra a fojas 72 de autos, señala: "Los despachadores, al expedir órdenes de precaución, deberán siempre que sea posible, especificar con exactitud el trayecto o lugar en donde sea necesario que los trenes paren o pasen a velocidad reducida, indicando también la velocidad en kilómetros por hora a que deban moverse, haciéndolo siempre con cifras que terminen en cero o cinco, para cuyo efecto, los empleados de vía, al cumplir con la regla 158, proporcionarán invariablemente estas informaciones."

Asimismo, la regla 158 preceptúa: "Inmediatamente que se conozca la existencia de alguna circunstancia que ponga en peligro la seguridad de los trenes, el personal de vía notificará al jefe de despachadores correspondiente, a fin de que expida orden de precaución, independientemente de colocar las señales mencionadas en las dos reglas anteriores. Asimismo avisará tan pronto como desaparezca la causa que motivó la expedición de la orden de precaución." (folio 71).

De las transcripciones anteriores, se pone de manifiesto que la regla 161, no exige que en las órdenes de precaución de los trenes se diga con precisión el kilómetro y velocidad a que deban correr las unidades, de ahí que no sea dable concluir que la orden de precaución B-270, fuera incompleta por no contener esos datos, puesto que en ella la empresa alertaba a la tripulación del tren accidentado para que en el tramo que va de Oriental a Tecoac, tuvieran mucha precaución por el mal tiempo.

Por otro lado, es indebido que la Junta le dé valor al dictamen del perito del actor, acogiendo el argumento de que la empresa no cumplió con la regla 158, puesto que el propio trabajador en el hecho tercero de la demanda reconoce que conocía la orden de precaución B-270, con lo que se demuestra el cumplimiento de la regla 158, ello aun cuando dijo que tal orden estaba incompleta, pues lo importante en el caso es que tuvo conocimiento de la misma.

Por otro lado, también asiste razón a la paraestatal quejosa al afirmar que en los autos del juicio laboral no está corroborado que el tren donde se accidentó el actor carecía de velocímetro, pues el actor ofreció en el apartado III, inciso c) la fotocopia del acta que levantó la tripulación y el inspector de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes Jaime Vargas Velasco que obra a fojas 55 del expediente, sin embargo, la misma no fue perfeccionada acorde a la diligencia de cotejo visible en la página 124 de autos, de ahí que el solo dicho del actor contenido en su demanda y en el acta administrativa, sea insuficiente para demostrar ese hecho.

SEPTIMO. Son inatendibles el decimoséptimo y parte del decimoctavo de los conceptos de violación, insuficiente la otra parte del decimoctavo, infundado parte del decimonoveno y del vigésimo y fundados otra parte de los dos últimos.

Luis Trejo Aguirre, actor del juicio laboral 781/89, demandó de Ferrocarriles Nacionales de México, su reinstalación en el puesto de maquinista de camino, del que fue injustificadamente despedido el veintiuno de julio de mil novecientos ochenta y nueve, imputándosele una supuesta y no probada desobediencia, así como descuido y negligencia, en la conducción del tren extra 9627 Norte, que tripuló el primero de julio de mil novecientos ochenta y nueve, en que dicha unidad se accidentó a la altura del kilómetro V-184 del Distrito de Tecoac, División Puebla, que señala iba a exceso de velocidad, sin determinar el parámetro que tuvo en cuenta para llegar a esa conclusión; cautelarmente, demandó su reinstalación a los treinta días fuera del servicio, con apoyo en la cláusula 106 contractual.

Ferrocarriles Nacionales de México, adujo que era improcedente la reinstalación, en virtud de que despidió justificadamente al reclamante de su puesto de maquinista que ostentaba, por haber incurrido en desobediencia a los mandatos de la empresa, relacionados exclusivamente con el servicio para el que fue contratado, ya que no obstante conocer la orden de precaución B- 270, el primero de julio de mil novecientos ochenta y nueve, al encontrarse laborando en su categoría de maquinista de camino en el tren extra 9627 Norte, a las órdenes del conductor Salathiel García Mejía, corrió el tren a una velocidad excesiva de 63 kilómetros por hora, lo que ocasionó que la unidad motriz se descarrilara y se volcara, incurriendo con ello en la desobediencia que se le imputa y además en incumplimiento de las reglas 107, 106, 210, 220, 221, 401, 406, 408 del Reglamento de Transportes y artículo 13 del Reglamento de Medidas Preventivas de Accidentes, así como de la advertencia general reglas "B", "F", "N", 101, 101-B, las cuales transcribe, consecuentemente su despido del servicio fue justificado.

En réplica, el actor hizo notar que la empresa durante la investigación administrativa, no demostró que su tren corría a 63 kilómetros por hora y que por lo que ve a la orden de precaución B-270, en la misma no se indicó las velocidades mínimas y máximas.

La Junta dictó un primer laudo en el que condenó a la reinstalación reclamada, al estimar que la empresa no demostró la justificación del despido.

Inconforme con ese laudo, Ferrocarriles Nacionales de México, acudió ante este tribunal en demanda de amparo, habiéndosele concedido la Protección Federal a efecto de que: "...se deje insubsistente el laudo reclamado y en su lugar se emita otro en el que siguiendo los lineamientos de esta ejecutoria, se resuelva con plenitud de jurisdicción lo procedente."

En un segundo laudo, la Junta reitera la condena a la reinstalación al concluir que la empresa demandada no demostró la justificación del despido, lo que desprendió de las pruebas ofrecidas por las partes y que del actor consistieron en la instrumental de actuaciones, cláusulas del contrato colectivo de trabajo, copia del convenio de 20 de agosto de 1985, cuya aplicación estudiará, presuncional legal y humana y pericial técnica en materia ferrocarrilera a cargo de Juan Alberto Peñuelas Romero, quien en sus consideraciones anotó que tomó en cuenta las explicaciones que dio Luis Trejo Aguirre en la investigación, sobre la velocidad promedio a que se condujo la unidad, o sea de 23 a 22 kilómetros por hora, y ya para llegar al lugar del siniestro de 30 a 35 kilómetros por hora, cuyo criterio estima correcto el perito, puesto que de acuerdo con el horario número 4 de la División Puebla, la velocidad a desarrollar en ese tramo es de 50 a 53 kilómetros por hora, para trenes de carga, lo que implica que el trabajador redujo la velocidad un poco más de 18.3% de la normal, que de no haber respetado la restricción que se le entregó en Oriental Puebla, que careció de los datos más elementales, como la ubicación exacta del tramo en conflicto y la velocidad a desarrollar, hubiera sido reportado por su conductor y el inspector de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que viajaba en la máquina que éste operaba; que además en autos obra copia del telegrama firmado por la tripulacióny el citado inspector donde asentaron que los velocímetros de las máquinas no operaban, por lo que concluyó en la no responsabilidad del trabajador Luis Trejo Aguirre al desarrollar su labor como maquinista de camino, pericial que advirtió la Junta beneficia a su oferente. Que de las pruebas de la demandada, obran la instrumental y presuncional en su doble aspecto, confesional del actor que no lo beneficia por no acreditar los extremos que pretende; copia autógrafa de la carta disciplinaria en la que se comunicaron al actor las causas, motivos y fundamentos de su despido; copia autógrafa del citatorio a investigación, en el que solicitó una prórroga de cinco días; copia autógrafa del acta de investigación administrativa, en la que no reconoció los hechos que se le imputan, o sea ser responsable del accidente, desobedecer las órdenes o ir a exceso de velocidad, por lo que la demandada no prueba los extremos pretendidos; a las fotocopias consistentes en suplemento OD-10 A, orden de tren B-270, gráfica de tiempo comprimido y normal, sistema pulse y del acta de primero de julio de foja 90 de autos, les negó valor por ser simples fotocopias que no fueron perfeccionadas; a la copia autógrafa del acta de primero de julio de mil novecientos ochenta y nueve, visible a fojas 91, le negó valor por ser unilateral al no haber intervenido el actor, a la copia certificada del acta de diecisiete de julio de mil novecientos ochenta y nueve, le negó valor porque pese a su objeción no fue ratificada; también le negó valor a la correspondencia de cinco de julio de mil novecientos ochenta y nueve, relativa a las gráficas de casetes, en virtud de que las diversas pruebas del apartado IV incisos f) y g) se tuvieron por no perfeccionadas, que a la manifestación que virtió el actor en su acta administrativa en relación con su salario, no la tomó en cuenta, atento a que quien debe probar el salario es el patrón, que la transcripción literal de la advertencia general, Reglas del Reglamento de Transportes y del Reglamento de Medidas Preventivas, dijo que las analizaría para determinar su aplicación, a la pericial técnica a cargo de Jesús Gil Palomares, le negó valor atento a que no se ajustó al interrogatorio formulado por la demandada, ya que éste basa la responsabilidad del reclamante en la violación a la regla número 320, al exceso de velocidad, al incumplimiento de la orden de precaución y al artículo 13 del Reglamento de Medidas Preventivas, que además se apoya en los casetes que no fueron exhibidos en juicio y en fotocopias de los documentos como la orden de tren B-270, gráfica de tiempo comprimido y normal y de sistema pulse que no se perfeccionaron, al dictamen pericial del tercero en discordia también le concedió valor probatorio pleno, pues luego de transcribir sus consideraciones y su conclusión referente a la no responsabilidad del actor en el accidente, misma que no fue desvirtuada por las repreguntas que le hiciera la demandada, la condena a la reinstalación reclamada, al estimar injustificado el despido.

Argumenta la empresa quejosa en el decimoséptimo concepto de violación y parte del decimoctavo, que la Junta le desechó ilegalmente los medios de perfeccionamiento que ofreció en relación con las fotocopias de los carretes de los velocímetros y el sistema pulse, en contravención de los artículos 798 y 810 de la Ley Federal del Trabajo, lo que debe dar lugar a que se le conceda la Protección Federal.

Es inatendible el anterior concepto de inconformidad habida cuenta que la violación procesal por lo que ve a las fotocopias del sistema pulse, no así a los carretes del velocímetro (pues estos últimos no se ofrecieron como prueba en este juicio) ya fue materia del amparo que promovió la propia empresa en contra del primer laudo, con la circunstancia de que se estimó insuficiente el concepto de violación consiguiente, como se puede constatar de la siguiente transcripción: "En parte del quinto concepto de queja se hace valer una violación procesal, consistente en que la Junta desechó indebidamente el medio de perfeccionamiento consistente en el cotejo que se ofreció en relación con las documentales de los apartados d), e), f), g) e i), consistentes en: el suplemento OD-10A de siete de julio de mil novecientos ochenta y nueve, orden de tren B-270 de treinta de junio de mil novecientos ochenta y nueve, gráfica de tiempo comprimido y normal, gráfica de sistema pulse y acta de primero de julio de mil novecientos ochenta y nueve, pues conforme a los artículos 810, 801 y 798 es posible ofrecer como prueba copias simples siempre y cuando se solicite su cotejo con los originales, de ahí que al cumplirse con dicha obligación se debió admitir el aludido medio de perfeccionamiento. Es insuficiente el motivo de inconformidad anterior, en virtud de que la Junta para desechar el cotejo de las aludidas fotocopias expuso como razones y fundamento lo siguiente: `...se desechan los medios de perfeccionamiento ofrecidos por la demandada en las documentales objetadas en cuanto autenticidad de contenido y firma de los incisos d), e), f), g) e i), en virtud de no haber exhibido los originales como está obligado a hacerlo con fundamento en los artículos 801, 804 y 780 de la ley laboral...' (página 110 del expediente 781/89). Así las cosas y toda vez que el agraviado no combate el motivo que tuvo la Junta para desechar el cotejo, respecto a que debió exhibir los documentos originales en términos de los artículos 801, 804 y 780 de la ley de la materia, no siendo bastante el que diga que pueden ofrecerse copias fotostáticas siempre que se ofrezca su cotejo con los originales, pues se reitera no se combate la consideración de la Junta, respecto a que tuvo la obligación de exhibir sus originales, consecuentemente la misma continúa rigiendo el acuerdo reclamado, sin que este tribunal esté en posibilidad de suplir tal deficiencia por ser el patrón el que acude al amparo."

En el decimoctavo concepto de violación se aduce que las aseveraciones del perito de la demandada son subjetivas, porque en autos existen medios idóneos para demostrar la velocidad que llevaba el tren al momento de ocurrir el accidente, en especial los casetes números A-51575 y 1083397, de los que aparece que asumía una velocidad de 63 kilómetros por hora, pese a la orden de precaución y tener el cargo de maquinista, además de que en repreguntas anteriores respecto a quiénes son los responsables del tren, se contestó que el garrotero y el maquinista con independencia de las obligaciones del resto de la tripulación, de ahí que carezca de valor el dictamen de Juan Alberto Peñuelas Romero, dado que en autos está probado que el tren traía un peso de 4,860 toneladas en línea ascendente, no obstante lo cual se descarriló 200 metros, como quedó probado con dictámenes periciales anteriores en que se habló del esmerilamiento; que además es subjetiva el acta que levantó Jaime Vargas y por ello no tiene ningún valor, que en cambio se debió dar valor a la pericial de Jesús Gil Palomares, en la que se dieron motivos razonados del por qué es responsable el actor, partiendo del análisis de los casetes, con los que se prueba la velocidad del tren de 63 kilómetros por hora aunque había la orden de precaución, máxime que el objeto de la pericial es para determinar esas cuestiones; que debió negarse valor a la pericial del tercero en discordia, por apoyarse en un acta que levantó unilateralmente la tripulación del tren accidentado y que además el objeto de la orden de precaución era para que el tren se detuviera, porque se temían deslaves sin que sea de tomarse en cuenta el argumento de los casetes, porque el perito del demandado los interpretó, resultando que los actores iban a una velocidad superior a la permitida y que hubo participación del Departamento de Vía al indicar en qué tramo se debía transitar con precaución.

Son insuficientes los conceptos de violación antes vertidos, toda vez que con los mismos no se combaten los argumentos en que se apoyó la Junta para conceder o negar valor probatorio a las periciales.

En primer lugar, dice que los argumentos de su perito fueron subjetivos porque en autos existen pruebas que demuestran la velocidad del tren que fueron los casetes.

Con tales razonamientos no se destruye el de la Junta referente a que su pericial carece de valor porque el dictamen no se ajustó al interrrogatorio, argumento este último que no es combatido en forma alguna y por ende continúa rigiendo el sentido del laudo reclamado.

A mayor abundamiento, los casetes a que alude su perito no fueron exhibidos en autos, y esa fue también una de las razones por las que se le negó valor, misma que no ataca el promovente.

Los motivos que esgrime el quejoso por los que la Junta debió negar valor al dictamen del perito del actor, consistentes en que en repreguntas anteriores de quiénes eran los responsables del tren y que se contestó el garrotero y el maquinista, con independencia del resto de la tripulación, y de que en autos estaba acreditado el tonelaje y los metros que corrió descarrilado el tren, resultan imprecisos, pues no dice en concreto a qué repreguntas se refiere, ni con qué prueba se demostró el peso del tren y que corrió descarrilado 200 metros, y la incidencia que tiene tales cuestiones en el dictamen que combate, sin que este tribunal esté en posibilidad de suplir tal deficiencia por ser el patrón el que acude al amparo.

Por lo que atañe al pleno valor que dio la Junta al dictamen del perito tercero, apoyado en el hecho de que el demandado no desvirtuó con sus repreguntas su resultado, tampoco dice nada el quejoso, ya que su inconformidad la basa en que dicho perito se apoyó en el acta de la tripulación que es unilateral, y que además la orden de precaución era para que el tren se detuviera, pues al efecto, se observa que el perito no sólo tomó en cuenta para rendir su dictamen esas circunstancias, sino también en la investigación y el estudio que hace de las Reglas del Reglamento de Transportes y de Conservación de Vía y Estructura, aparte de que es inexacto que en la orden de precaución B-270, se ordenara la detención del tren, pues ésta solo alude a que se debe tener precaución, lo cual se constata de lo siguiente: "Mucha precaución entre Oriental y Tecoac. Por fuertes lluvias y posibles asolves o vía en banda en algún lugar en este tramo."

En parte del decimonoveno concepto de violación, se alega que la Junta no tomó en consideración que el actor en el acta administrativa reconoció que tenía un salario diario de $14,926.00, por lo que en su caso con éste se debe efectuar la cuantificación de la condena.

Es infundado el alegato anterior, en virtud de que es inexacto que la juzgadora hubiera omitido analizar en el laudo el reconocimiento que hizo el trabajador de su salario, dado que de foja 501 de autos, se desprende que no le dio valor probatorio al considerar que la carga de la prueba del salario le corresponde al patrón.

En el inciso d) Luis Trejo Aguirre, demandó a Ferrocarriles Nacionales de México, el pago de las siguientes prestaciones: 30% de fondo de ahorro, aguinaldo, ayuda de renta, ayuda de transporte, ayuda de ropa, vacaciones, prima vacacional y $30,000.00 de canasta básica con fundamento en las cláusulas 397 y 398 del pacto colectivo y artículos 76, 80 y 84 de la Ley Federal del Trabajo.

Ferrocarriles Nacionales de México, dijo que eran improcedentes, en virtud de que el despido del actor fue justificado; que tales prestaciones se las cubre al personal que labore ininterrumpidamente todo un año, siempre que reúna los requisitos contractuales necesarios al efecto.

En el laudo reclamado, la Junta condenó a Ferrocarriles Nacionales de México, a la reinstalación y como consecuencia al pago de salarios caídos, 30% sobre éstas por concepto de fondo de ahorro, 40 días por año de aguinaldo, $15,000.00 por mes de ayuda de renta, $20,000.00 mensuales de ayuda de transporte, $300.00 por año de ayuda de ropa, 30 días por año de vacaciones, 30% de prima vacacional, $30,000.00 mensuales de canasta básica.

Alega la paraestatal en la parte final del decimonoveno concepto de violación que es ilegal la anterior condena, en virtud de que pese a su naturaleza de extralegal y que el actor no exhibió las cláusulas contractuales en que se apoyó su procedencia, se le impone la condena consiguiente.

Es fundado el anterior argumento, en virtud de que la autoridad laboral responsable impuso indebidamente al quejoso la condena a prestaciones extralegales como fondo de ahorro, aguinaldo (en cuanto a su monto) y ayuda de renta, (no se incluyen las vacaciones y su prima porque serán estudiados por separado dada su naturaleza), sin haber constatado si se acreditó o no su procedencia.

Al respecto, debe tenerse presente que si bien el trabajador en el apartado número 2, ofreció la fotocopia simple de las cláusulas del pacto colectivo que obran a fojas 36 a 56 de autos, lo cierto es que las mismas por tratarse de fotocopias simples, carecen de valor probatorio, acorde a la jurisprudencia 32/93, de la Cuarta Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, publicada en la Gaceta al Semanario Judicial de la Federación número 68, correspondiente al mes de agosto de 1993, visible en las páginas 18 y 19, que textualmente dice: "COPIA FOTOSTATICA REGULADA POR EL ARTICULO 798 DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO, VALORACION DE LA. Para determinar la eficacia probatoria de la prueba documental privada consistente en copia fotostática sin certificar, debe atenderse, ante todo, que la Ley Federal del Trabajo, en sus artículos 797 y 801, establece la regla general de que tratándose de pruebas documentales, éstas deben ofrecerse originales. Esta carga que pesa sobre el oferente de pruebas documentales, de exhibir en original las que tenga en su poder, se justifica con mayor razón, cuando el oferente es el patrón y se trata de documentos que, de acuerdo con el artículo 804, tiene obligación de conservar y exhibir en juicio. Por su parte, el artículo 798 cataloga como documentos privados tanto a las copias simples como a las copias fotostáticas, pese a que estas últimas, en realidad, son representaciones fotográficas del documento considerado como cosa u objeto. Esta observación es importante en virtud de que la naturaleza real de este tipo de probanzas no puede desconocerse al efectuar su valoración. En efecto, como la copia fotostática se obtiene mediante métodos técnicos y científicos a través de los cuales es posible lograr la composición, arreglo o alteración de los objetos reproducidos, no puede descartarse la posibilidad de que aquélla no corresponde de una manera real o auténtica al contenido exacto o fiel del documento o documentos de los que se toma. De ahí que cuando el oferente exhibe copias fotostáticas sin certificar y éstas son objetadas, debe señalar el lugar donde se encuentra el original para que se lleve a cabo la compulsa o cotejo correspondiente, y si no lo señala, aquel documento carecerá de valor probatorio, en virtud de que no habrá modo de comprobar su fidelidad o exactitud. Si la copia fotostática que se ofrezca no es objetada, ello no trae como consecuencia el que el documento privado tenga valor probatorio pleno, aunque sí constituirá un indicio cuyo valor será determinado por la Junta al apreciarlo en conciencia, con las demás pruebas; en efecto, aun cuando el artículo 810 de la Ley Federal del Trabajo dispone que las copias hacen presumir la existencia de los originales, de ello no puede inferirse que la falta de objeción da lugar a aceptarlas como prueba plena, en virtud de que la especial naturaleza de la copia fotostática, a la que ya se aludió, constituye un riesgo que no puede ser desconocido por el juzgador e impide que le otorgue valor de prueba plena. Por último, puede darse el caso de que el propio oferente de la copia fotostática, aunque no sea objetada, solicite su compulsa o cotejo, señalando el lugar donde se halla el original, la que de efectuarse, perfeccionaría dicha prueba documental." Lo cual al no haberse tomado en cuenta por la Junta, se tradujo en la violación de garantías invocada por el quejoso, al establecer la condena al pago de fondo de ahorro, aguinaldo (en cuanto a su monto contractual) ayuda de transporte y ayuda de ropa.

Finalmente, asiste razón a la quejosa al afirmar en el vigésimo concepto de violación que es contraria a derecho la condena que le impuso la Junta al pago de vacaciones no así a su prima correspondiente, ello aun cuando dicho concepto sólo es fundado en lo que corresponde a Lorenzo Cuetlach Villanueva y Luis Trejo Aguirre, de acuerdo a lo siguiente:

Del estudio que se hizo del juicio laboral de los referidos Cuetlach Villanueva y Trejo Aguirre, se obtiene que en éstos la empresa no probó la justificación del despido, lo que motivó que la Junta condenara a la empresa quejosa a la reinstalación y demás prestaciones que como accesorias de esa principal se reclamaron, entre las que destacan la condena a vacaciones y su prima, de las cuales, es incorrecta la primera, si se toma en cuenta que la Cuarta Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, en la jurisprudencia número 51/93, sostuvo que el pago de las vacaciones es improcedente en el período en que se interrumpió la relación de trabajo; por quedar comprendida ésta en la condena a salarios vencidos, la jurisprudencia anterior, aparece publicada en la Gaceta al Semanario Judicial de la Federación número 73, correspondiente al mes de enero de mil novecientos noventa y cuatro, visible en las páginas 49 y 50, que textualmente dice: "VACACIONES. SU PAGO NO ES PROCEDENTE DURANTE EL PERIODO EN QUE SE INTERRUMPIO LA RELACION DE TRABAJO. De conformidad con el artículo 76 de la Ley Federal del Trabajo, el derecho a las vacaciones se genera por el tiempo de prestación de servicios, y si durante el período que transcurre desde que se rescinde el contrato de trabajo hasta que se reinstala al trabajador en el empleo no hay prestación de servicios, es claro que surge el derecho a vacaciones, aun cuando esa interrupción de la relación de trabajo sea imputable al patrón por no haber acreditado la causa de rescisión, pues de acuerdo con la jurisprudencia de esta Sala, del rubro `SALARIOS CAIDOS, MONTO DE LOS, EN CASO DE INCREMENTOS SALARIALES DURANTE EL JUICIO', ello sólo da lugar a que la relación de trabajo se considere como continuada, es decir, como si nunca se hubiera interrumpido, y si con éstos quedan cubiertos los días que por causa imputable al patrón se dejaron de laborar, no procede imponer la condena al pago de las vacaciones correspondientes a ese período, ya que ello implicaría que respecto de esos días se estableciera una doble condena, la del pago de salarios vencidos y la de pago de vacaciones."

En relación con la prima vacacional, se estima correcta la condena, dado que en la especie los trabajadores ejercitaron la acción de reinstalación que resultó procedente, lo que conlleva a considerar que no hubo interrupción de la relación laboral y por tanto, los obreros tienen derecho a percibir las prestaciones que corresponden a los trabajadores en activo, entre las que se encuentran la prima vacacional, misma que la Junta debe establecer por lo que ve a Trejo Aguirre, en términos legales, en virtud de que como ya se anticipó, las fotocopias del clausulado donde se consigna ésta carecen de valor probatorio.

En las relacionadas condiciones, lo procedente es conceder a Ferrocarriles Nacionales de México, el amparo que solicita para el efecto de que la Junta deje insubsistente el laudo reclamado y en su lugar emita otro acorde a los lineamientos que se le fijan en esta ejecutoria.

Por lo expuesto, fundado y con apoyo además en los artículos 103, fracción I, 107, fracciones III y V, inciso d) de la Constitución General de la República, 44, 46, 76, 80, 158, 184 y 190 de la Ley de Amparo, se resuelve:

UNICO. La Justicia de la Unión AMPARA Y PROTEGE a Ferrocarriles Nacionales de México, contra los actos que reclamó de la Junta Especial Número Uno de la Federal de Conciliación y Arbitraje, presidente y actuario de la misma, consistentes en el laudo de veintiocho de noviembre de mil novecientos noventa y cuatro, dictado en el juicio laboral número 648/89 y sus acumulados 659/89, 730/89, 687/89, 666/89 y 781/89, seguidos por Adolfo Arteaga Sedas y otros en contra del quejoso, cuya ejecución reclama de las dos últimas autoridades. El amparo se concede para los efectos precisados en el considerando séptimo de este ejecutoria.

Notifíquese; con testimonio de esta ejecutoria, vuelvan los autos a la autoridad responsable y, en su oportunidad, archívese el expediente.

Así, por unanimidad de votos, lo resolvió el Séptimo Tribunal Colegiado en Materia de Trabajo del Primer Circuito, que integran los magistrados: presidente José Manuel Hernández Saldaña, María Yolanda Múgica García y Martín Borrego Martínez, siendo relator el primero de los nombrados.