Suprema Corte de Justicia de la Nación

AMPARO EN REVISIÓN 532/2024

Fecha: 06-Nov-2024

IV. ESTUDIO DE FONDO

La problemática jurídica del presente asunto consiste en determinar la constitucionalidad de los artículos 193, fracciones I y V, y 373 número 1, fracción I de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, publicada en el Periódico Oficial “El Estado de Jalisco”, el diecinueve de octubre de dos mil veintidós, contenidos en el Decreto 28855/LXIII/22, a la luz de los conceptos de violación presentes en el amparo indirecto interpuesto por el autorizado de la persona moral y reiterados en los agravios del recurso de revisión, bajo el argumento de que el juzgador no los analizó de manera exhaustiva, que en esencia son los siguientes:

1) que el decreto impugnado , específicamente en sus artículos 193, fracciones I y V, y 373, fracción I, no se encuentra debidamente fundado y motivado en cuanto a las consideraciones que lo generaron;

2) se violó su derecho humano a la igualdad normativa;

3) se viola el derecho humano a la seguridad económica y libertad contractual, igualdad jurídica y libertad para cumplir con sus compromisos económicos; y,

4) existe antinomia entre los artículos debatidos de inconstitucionalidad con la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque de dos mil veintidós y el Reglamento de Anuncios para el municipio de San Pedro Tlaquepaque.

En este sentido, el decreto que se tilda de inconstitucional es el marcado con el número 28855/LXIII/22 con el cual se expide la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, en específico los artículos siguientes:

Artículo 193. Clasificación por su uso.

1. Los vehículos, atendiendo a las actividades en que se utilicen y para los efectos de esta ley, se clasifican en:

I. De uso privado: los utilizados en el transporte de personas u objetos, para satisfacer las necesidades particulares de las personas propietarias o poseedoras legales, ya sean éstos personas físicas o jurídicas, sin que dicho transporte constituya de manera alguna actividad remunerada o profesional; y

(…)

V. De uso publicitario: todo vehículo particular destinado exclusivamente para difundir o promover publicidad, productos, marcas, servicios o personas. Queda prohibida su circulación en el Estado de Jalisco , con excepción de los carros alegóricos con publicidad en desfiles; y (…)

Artículo 373. De cien a ciento cincuenta UMA.

1. Se sancionará de cien a ciento cincuenta veces el valor de la UMA a las personas conductoras o personas propietarias de los vehículos que cometan la siguiente infracción:

I. Circular un vehículo destinado exclusivamente de uso publicitario para difundir o promover publicidad, productos, marcas, servicios o personas, con excepción de los carros alegóricos con publicidad en desfiles.

De la lectura del escrito de agravios del recurso de revisión, se advierte que la recurrente no expresó argumentos dirigidos a controvertir los motivos por los cuales la Jueza de Distrito sobreseyó, en parte, en el juicio de amparo, por lo que solamente serán motivo de análisis en el presente estudio los cuatro agravios mencionados.

1) Debida fundamentación y motivación

Resulta infundado el primer agravio relativo a que el decreto impugnado, específicamente en sus artículos 193, fracciones I y V, y 373 número 1, fracción I, no se encuentra debidamente fundado y motivado, por las razones que a continuación se describen.
En síntesis, en su demanda de amparo indirecto, la recurrente argumentó, en esencia, lo siguiente:

Que el decreto impugnado no se encuentra debidamente fundado y motivado en cuanto a las consideraciones que lo generaron, porque de las propias propuestas que se hicieron para reformar el artículo 193 fracción I y V, no se tocó el tema de prohibir la circulación de las vallas móviles.

La exposición de motivos no hace referencia a estudios que indiquen la cantidad de anuncios móviles que hay, la contaminación que pudiesen realizar o cualquier otro, por lo que hay carencia de fundamentación legislativa para determinar la prohibición de dicha actividad económica; además que se debió justificar y argumentar los motivos por los cuales se decidió prohibir las vallas móviles, pero en la exposición de motivos no se hace ningún tipo de referencia ni estudios.

En el procedimiento legislativo que dio origen a la norma no se explicó la realidad del transporte ni se expusieron estadísticas o afectaciones causadas por las vallas móviles, por lo que hay carencia de fundamentación legislativa para determinar dicha prohibición.

Luego de que se anunciaron los proyectos de decreto se pasaron a su discusión, votación y aprobación, se dispensó la lectura, por lo que no se siguieron las reglas fundamentales y trascendentales del proceso legislativo.

De la exposición de motivos no se desprende que en las comisiones propuestas se trató el tema de vallas móviles, no se tomó en cuenta el artículo 28 constitucional, el restringir actividades comerciales en perjuicio de unos agentes comerciales y en beneficio de otros, y como consecuencia al consumidor. No se advierte bajo que argumento se considera que existe un perjuicio hacia la sociedad por permitir la instalación de este tipo de anuncios de vallas móviles.

El Juzgado de Distrito del conocimiento dictó sentencia al tenor de las siguientes consideraciones:

…se concluye que desde el punto de vista exclusivamente del examen constitucional de una norma general, las exposiciones de motivos no condicionan en modo alguno la validez formal o material del producto legislativo —el texto de la ley—; por esa razón, deviene técnicamente inoperante el precitado argumento, apoyado en la confrontación de la exposición de motivos, porque como ya se explicó, resulta técnicamente ineficaz, en tanto que la fase expositiva de motivos no condiciona en forma alguna la validez constitucional de la norma general.

Al combatir dichas consideraciones, el recurrente argumentó, en síntesis, de la manera siguiente:

El juzgador no analiza de manera exhaustiva cada concepto de violación, ya que, en el mismo, con claridad se establece que dentro de todo el proceso legislativo que culminó con el producto legislativo que se impugna no existe una fundamentación y motivación, no realizaron estudios de las posibles afectaciones que pudiera generar la actividad económica de vallas móviles, y que solo existen estudios de transporte público, además de no hacer un ejercicio de ponderación, para restringir la actividad económica de mi representada que es la prestación de servicios de vallas móviles.

La poca congruencia y la falta de exhaustividad por parte del a quo al valorar el concepto de violación y establecer un tipo de inoperancia en la sentencia, esto es, pretende limitar mis argumentos vertidos en los conceptos de violación que atacan al proceso legislativo, en todas sus etapas, así como también, se ataca que no se realizó una ponderación adecuada en el proceso legislativo para determinar que lo más viable era restringir la actividad económica de las vallas móviles

El a quo no es congruente con lo planteado en los conceptos de violación, y mucho menos hace un ejercicio exhaustivo de los mismos para efectos de analizar que no solamente atacó la exposición de motivos, si no que claramente, se ataca el proceso

legislativo por una falta de motivación y fundamentación, así como por una carencia de un ejercicio de ponderación, y a su vez como acto administrativo, situación que es omisa en analizar.

De una detallada lectura de la sentencia recurrida, esta Segunda Sala de la SCJN advierte que el Juzgado del conocimiento resolvió adecuadamente que, desde el punto de vista exclusivo del examen constitucional de una norma general, las exposiciones de motivos no condicionan en modo alguno la validez formal o material del producto legislativo. Lo anterior se sustenta en la jurisprudencia P./J. 15/1992 de rubro: LEYES. NO SON INCONSTITUCIONALES PORQUE SE APARTEN DE LA EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DE LAS INICIATIVAS QUE LES DAN ORIGEN .

En dicha tesis jurisprudencial del Pleno de esta SCJN, quedó establecido que el constituyente no consideró a las exposiciones de motivos como elementos determinantes de la validez de las leyes, ni tampoco calificó la función que habrían de desempeñar en alguna de las fases de creación de las leyes, de ahí que el legislador puede incluso apartarse de las razones o motivos considerados en la iniciativa, modificar los textos propuestos y formular los que en su lugar formarán parte de la ley, aunque éstos tengan alcances o efectos distintos o incluso contrarios a los expresados en la exposición de motivos por el autor de tal iniciativa.

Sirve también de apoyo a este razonamiento la tesis aislada 1a. VI/2020 (10a.) , de rubro: EXPOSICIÓN DE MOTIVOS EN EL PROCESO LEGISLATIVO. LOS DOCUMENTOS QUE SE HAYAN TENIDO EN CUENTA POR EL LEGISLADOR EN SU ELABORACIÓN, ÚNICAMENTE TIENEN UN EFECTO ORIENTADOR Y, POR ENDE, NO CONSTITUYEN UNA CONDICIÓN DE SU CONSTITUCIONALIDAD , en la cual se estableció que, dentro de un proceso legislativo, lo expuesto por el legislador en la exposición de motivos, no es indispensable para justificar la creación de una norma, ya que el análisis constitucional de la norma se basa en sus méritos frente al texto de la CPEUM.
No pasa desapercibido para esta Segunda Sala de la SCJN, que el recurrente señaló en su demanda de amparo indirecto que, “luego de que se anunciaron los proyectos del decreto en comento, se pasaron a su discusión, votación y aprobación, se dispensó la lectura, por lo que no se siguieron las reglas fundamentales y trascendentales del proceso legislativo”; también, que “de la exposición de motivos no se desprende que en las comisiones propuestas se trató el tema de vallas móviles”.
Al respecto, es necesario puntualizar que los actos de dispensar la lectura de los proyectos de decreto pasando directamente a su discusión, votación y aprobación, así como que en las comisiones no se haya tratado un tema específico que sí exista en el texto final de la norma correspondiente, no se encuentran contemplados dentro del texto de la CPEUM como violaciones a los requisitos para la validez de las leyes expedidas por los congresos de los estados, por lo que su realización no puede resultar en la inconstitucionalidad de las mismas.
Así las cosas, resulta correcta la conclusión de la Jueza de Distrito, ya que, desde el punto de vista exclusivamente del examen constitucional de una norma general, las exposiciones de motivos no condicionan en modo alguno la validez formal o material del producto legislativo —el texto de la ley—, y además, en caso de que efectivamente se hubieran presentado las supuestas faltas al proceso legislativo alegadas por la quejosa y recurrente, al no estar contempladas dentro del texto de la CPEUM, éstas no serían suficientes para resultar en la invalidez constitucional de los artículos 193, fracciones I y V, y 373 número 1, fracción I de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, contenidos en el Decreto número 28855/LXIII/22.

2) Derecho humano a la igualdad normativa

Resulta infundado el segundo agravio relativo a que el decreto impugnado violó su derecho humano a la igualdad normativa, por las siguientes razones:
En su demanda de amparo indirecto, en síntesis, la recurrente argumentó lo siguiente:

Al prohibir en la fracción I y V del artículo 193 de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, la circulación de vallas móviles, se violenta el derecho humano del suscrito a la igualdad de la norma, ya que, en la exposición de motivos, no hacen ningún tipo de referencia, algún estudio que indique la cantidad de anuncios móviles que hay, la contaminación que pudiesen realizar los mismos o cualquier otro tipo de estudio en que se hayan basado para restringir totalmente dicha actividad. Como lo he mencionado, no existe dentro de la exposición de motivos alusión alguna a los anuncios de tipo de vallas móviles o publicidad en vehículos, por tal motivo, hay una carencia de fundamentación legislativa para determinar la prohibición de dicha actividad económica, y como consecuencia no hacen un ejercicio de ponderación, para determinar que la única opción que tenía la autoridad legislativa, era restringir de manera absoluta la circulación de vehículos de vallas móviles y publicidad en vehículos; ya que no se persigue una finalidad objetiva y constitucionalmente válida; porque constituyen una ventaja indebida a favor de personas determinadas, como son los que ya contaban con permisos y demás anuncios sí permitidos, como lo son los anuncios en Transporte público, …tren ligero, macrobus, peribus, y camiones urbanos…, es entonces que al regular la actividad económica del suscrito, restringiéndola, me deja en una desventaja y desigualdad con las empresas que se dedican a la publicidad en el transporte público, ya que… crea una ventaja indebida en perjuicio del suscrito que apenas pretenden instalar, y en última instancia, de los consumidores, ya que se encarecen los precios de dichos anuncios, por lo que no existe una relación de instrumentalidad medio-fin; y como consecuencia no es proporcional, ya que a unos si les permiten, a pesar de causar más daños, y a las vallas móviles las prohíben.

El Juzgado de Distrito del conocimiento dictó sentencia con base en los siguientes argumentos:

En efecto, la parte quejosa planteó su motivo de disenso, básicamente, bajo la premisa de violaciones al principio de igualdad.

Así, en su concepto de violación pretendió destacar las diferencias existentes en las disposiciones reclamadas respecto del trato a las empresas que proporcionan servicio de publicidad en transporte público.

Ahora bien, del análisis de la demanda de amparo no se advierte razonamiento alguno formulado por la parte quejosa a efecto de patentizar porqué las normas reclamadas conculcan el principio antes referido, al resultar insuficiente la sola afirmación de que resultan trasgresoras del principio de igualdad, en tanto que, debió patentizar, poner de manifestó y/o formular argumentos tendentes a demostrar que la prohibición de circulación de vehículos de uso publicitario es igual al que se brinda en la diversa modalidad de transporte público, a fin de concluir que la regulación contemplada en los dispositivos reclamados les confiere un trato desigual, sin que exista una justificación razonable para otorgar ese trato diferenciado.

…el principio general de igualdad, como límite a la actividad de las autoridades, no postula la paridad entre todos los individuos, ni implica, necesariamente, una igualdad material o económica real, sino que exige razonabilidad en la diferencia de trato, como criterio básico para la producción normativa.

…el principio de igualdad, se sustenta en lo siguiente:

1. Si no hay ninguna razón suficiente para la permisión de un tratamiento desigual, entonces está ordenado un tratamiento igual;

2. Si hay una razón suficiente para ordenar un tratamiento desigual, entonces está ordenado un tratamiento desigual.

Así, tenemos dos principios de los que se deriva, en primer lugar, que la carga argumentativa está inclinada en favor de la igualdad, pues en todo caso deberá justificarse plenamente la pretensión de establecer un trato diferenciado; de esta manera, a fin de salvaguardar la garantía constitucional de igualdad, la norma que rige la distinción en el tratamiento debe ser fundada y motivada, precisándose las consideraciones por las que su autor efectúa la diferenciación, siendo ésta la materia a través de la cual se ejerce el control de constitucionalidad de las actuaciones de la autoridad.

En segundo lugar, el núcleo del principio de igualdad queda establecido en términos de la razón suficiente que justifique el trato desigual; el problema queda concentrado,

entonces, en la justificación de éste, misma que se efectúa a través de la debida fundamentación y motivación de la disposición de que se trate.

A efecto de realizar el control de constitucionalidad de las leyes o actos, en casos en los que se planteen cuestiones de igualdad, lo esencial es explicitar sobre la base de qué criterios y con qué fines deben considerarse iguales o desiguales dos o más situaciones, para evitar que éstas carezcan de justificación objetivamente razonable.

Esto es, ante un caso en el que la ley distingue entre dos o varios hechos, sucesos, personas o colectivos, se debe analizar si dicha distinción descansa en una base objetiva y razonable o si, por el contrario, constituye una “discriminación motivada por origen étnico o nacional, el género, la edad, las capacidades diferentes, la condición social, las condiciones de salud, la religión, las opiniones, las preferencias, el estado civil o cualquier otra que atente contra la dignidad humana y tenga por objeto anular o menoscabar los derechos y libertades de las personas”.

Partiendo de lo anterior, se afirma que resulta inoperante el concepto de violación que hace valer la parte quejosa al omitir destacar por qué, en su concepto, las disposiciones reclamadas generan un trato desigualitario y/o discriminatorio, pues, se insiste, se concretó a afirmar que estas violaban los principios de igualdad y no discriminación, soslayando dar las razones por las que, supuestamente, se generaba ese trato, deviniendo insuficiente el que haya pretendido destacar las diferencias previstas en las normas tildadas de inconstitucionales respecto del trato dado a las empresas que proporcionan servicio de publicidad a transporte público, dado que tal diferencia, per se, no implica un trato discriminatorio o desigual, porque, como se destacó, lo esencial es explicitar sobre la base de qué criterios y con qué fines deben considerarse iguales o desiguales dos o más situaciones, en el caso, porqué la prohibición de circulación de vehículos de uso publicitario es igual al servicio de publicidad que prestan las empresas de transporte público, explicación que omitió realizar la parte quejosa, concretándose a afirmar, lisa y llanamente, violación a los principios constitucionales de igualdad y discriminación lo que produce la inoperancia de su motivo de disenso.

Inconforme, para combatir las anteriores consideraciones, la parte quejosa y recurrente alegó, en síntesis, lo siguiente:

Se equivoca el A-quo al establecer que es inoperante lo alegado por el quejoso en primer término porque contrario a lo que manifiesta, sí se establecieron las razones por las que se generaba ese trato desigual, también se destacó el motivo por el cual se considera que se da un trato desigual a las empresas de la quejosa, y a las empresas que se publicitan en el transporte público, y sí se explica sobre la base de qué criterios se considera publicidad igual, y que la publicidad de vallas móviles es la misma en especie a la que se hace en transporte público.

. ..con esta determinación errónea e ilegal, priva a mi representada en su derecho humano de una tutela de justicia efectiva, ya que, al no ser congruente su resolución y mucho menos exhaustiva con los conceptos de violación planteados, transciende en el sentido del fallo, ya que, de haberse percatado que sí se plantearon los argumentos suficientes, para acreditar la desigualdad que se manifiesta, y se detalla el motivo por el cual se considera la misma, entraría al análisis de que efectivamente los artículos impugnados son inconstitucionales, por los motivos debidamente detallados en los conceptos de violación, y por ese motivo es que este tribunal colegiado deberá de decretar procedente este agravio, y ordenar al a-quo dejar sin efectos la sentencia aquí impugnada y ordenarle emitir otra, donde deje de considerar que no se detalló, y que no se dieron las razones suficientes para acreditar la violación al principio de igualdad, y analice congruente y exhaustivamente los conceptos de violación y que determine que sí existe la violación al principio de igualdad, y como consecuencia emita otra resolución y otorgue el amparo y protección de la justicia federal.

Como ya se precisó, en la demanda de amparo la quejosa reclamó la invalidez constitucional de los artículos 193, fracciones I y V, y 373 número 1, fracción I de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, contenidos en el Decreto número 28855/LXIII/22, al considerar que violó su derecho humano a la igualdad normativa.
En principio, la moral recurrente alegó nuevamente que en dicho decreto no existe, dentro de la exposición de motivos, alusión alguna a los anuncios de vallas móviles o publicidad en vehículos, y que por tal motivo, hay una carencia de fundamentación legislativa para determinar la prohibición de dicha actividad económica, y como consecuencia, no se hace un ejercicio de ponderación para determinar que la única opción que tenía la autoridad legislativa, es restringir de manera absoluta, la circulación de vehículos de vallas móviles y publicidad en vehículos. Cuestión que ya fue debidamente estudiada en el apartado anterior.
Posteriormente, argumentó que, con la prohibición para la circulación de vehículos de vallas móviles y publicidad en vehículos, no se persigue una finalidad objetiva y constitucionalmente válida, porque constituyen una ventaja indebida a favor de personas determinadas, esto es, las que ya contaban con permisos y demás anuncios sí permitidos, tales como la publicidad en el transporte público (tren ligero, macrobús, peribús, y camiones urbanos). Arguyó que dicha restricción la deja en una desventaja y desigualdad con las empresas que se dedican a la publicidad en el transporte público, ya que crea una ventaja indebida en su perjuicio y en última instancia, de los consumidores, ya que se encarecen los precios de dichos anuncios, por lo que no existe una relación de instrumentalidad medio-fin; y como consecuencia no es proporcional, ya que al transporte público sí se le permite circular con anuncios publicitarios, a pesar de que, a su parecer, causan más daño, mientras que a las vallas móviles en vehículos particulares, se les prohíbe circular.
Al respecto, es importante señalar que ha sido criterio de está SCJN que el principio de igualdad no implica que todos los individuos deban ser iguales en todo, ya que si la propia CPEUM protege la propiedad privada, la libertad económica y otros derechos patrimoniales, está aceptando implícitamente la existencia de desigualdades materiales y económicas; es decir, el principio de igualdad no implica que todos los sujetos de la norma se encuentren siempre, en todo momento y ante cualquier circunstancia, en condiciones de absoluta igualdad, sino que dicho principio se refiere a la igualdad jurídica, que debe traducirse en la seguridad de no tener que soportar un perjuicio (o privarse de un beneficio) desigual e injustificado.

En estas condiciones, el valor superior que persigue este principio consiste en evitar que existan normas que, llamadas a proyectarse sobre situaciones de igualdad de hecho, produzcan como efecto de su aplicación la ruptura de esa igualdad al generar un trato discriminatorio entre situaciones análogas, o bien, propicien efectos semejantes sobre personas que se encuentran en situaciones dispares, lo que se traduce en desigualdad jurídica.
De manera que, las normas que prohíben la circulación de los vehículos particulares dedicados exclusivamente a la publicidad no constituyen una ventaja indebida a las personas que ya contaban con permisos y demás anuncios sí permitidos, ya que las normas mencionadas no impiden a la hoy recurrente el participar en dicho mercado de publicidad apegándose a los criterios establecidos por el legislador local en uso de sus facultades, sin que se adviertan excesos en su actuar.
En este sentido, ha quedado establecido por esta SCJN que el principio de igualdad como límite a la actividad del legislador, no postula la paridad entre todos los individuos, ni implica necesariamente una igualdad material o económica real, sino que exige razonabilidad en la diferencia de trato, como criterio básico para la producción normativa. Así, del referido principio derivan dos normas que vinculan específicamente al legislador ordinario: por un lado, un mandamiento de trato igual en supuestos de hecho equivalentes, salvo que exista un fundamento objetivo y razonable que permita darles uno desigual y, por otro, un mandato de tratamiento desigual, que obliga al legislador a prever diferencias entre supuestos de hecho distintos cuando la propia Constitución las imponga. De esta forma, para que las diferencias normativas puedan considerarse apegadas al principio de igualdad, es indispensable que exista una justificación objetiva y razonable, de acuerdo con estándares y juicios de valor generalmente aceptados, cuya pertinencia debe apreciarse en relación con la finalidad y efectos de la medida considerada, debiendo concurrir una relación de proporcionalidad entre los medios empleados y la finalidad perseguida.
En el caso que nos ocupa, existe una justificación objetiva y razonable para dar un trato desigual en cuanto a permitir la circulación con publicidad al transporte público y no permitirlo al transporte particular dedicado exclusivamente a la publicidad, además de un fundamento constitucional y legal .
En efecto, el décimo séptimo párrafo del artículo 4o. de la CPEUM establece que “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad ”; mientras que el artículo 73, fracción XXIX-C, determina:

Art. 73 .- El Congreso tiene facultad:

(…)

XXIX-C .- Para expedir las leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal, de las entidades federativas, de los Municipios y, en su caso, de las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, en el ámbito de sus respectivas competencias , en materia de asentamientos humanos, con objeto de cumplir los fines previstos en el párrafo tercero del artículo 27 de esta Constitución, así como en materia de movilidad y seguridad vial ; (…)

Mismos que sirven de fundamento a Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, publicada en el DOF el 17 de mayo de 2022, que en su artículo 1o. establece:

Artículo 1 . La presente Ley es de orden público e interés social y de observancia general en todo el territorio nacional , en términos de lo dispuesto en el párrafo décimo séptimo del artículo 4o. y 73, fracción XXIX-C, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en materia de movilidad y seguridad vial , y tiene por objeto establecer las bases y principios para garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad .

Del mismo modo, dicha Ley General, entre otros artículos, determina, en lo que concierne al presente asunto lo siguiente:

Artículo 1. (…)

La presente Ley tendrá por objetivos:

I. Sentar las bases para la política de movilidad y seguridad vial, bajo un enfoque sistémico y de sistemas seguros, a través del Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial y la información proporcionada por el Sistema de Información Territorial y Urbano para priorizar el desplazamiento de las personas, particularmente de los grupos en situación de vulnerabilidad, así como bienes y mercancías, con base en la jerarquía de la movilidad señalada en esta Ley, que disminuya los impactos negativos sociales, de desigualdad, económicos, a la salud, y al medio ambiente, con el fin de reducir muertes y lesiones graves ocasionadas por siniestros viales , para lo cual se debe preservar el orden y seguridad vial;

(…)

III . Establecer la concurrencia entre la Federación, las entidades federativas , los municipios y las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, en el ámbito de sus respectivas competencias, en materia de movilidad y seguridad vial , así como los mecanismos para su debida coordinación, de conformidad con lo establecido en el artículo 73, fracción XXIX-C, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos ;

(…)

VI. Vincular la política de movilidad y seguridad vial, con un enfoque integral de la política de ordenamiento territorial y desarrollo urbano y de manera transversal con las políticas sectoriales aplicables;

VII. Definir la jerarquía de la movilidad y los principios rectores a que deben sujetarse las autoridades competentes, en la implementación de esta Ley, en la expedición de disposiciones reglamentarias y en la formulación y aplicación de políticas, programas y acciones en la materia;

VIII. Establecer las bases para priorizar los modos de transporte de personas, bienes y mercancías, con menor costo ambiental y social , la movilidad no motorizada, vehículos no contaminantes y la intermodalidad;

(…)

Artículo 4 . Principios de movilidad y seguridad vial.

La Administración Pública Federal, de las entidades federativas , municipal, de las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, y demás autoridades en la materia, de acuerdo con sus facultades, considerarán los siguientes principios :

(…)

III. Confiabilidad. Las personas usuarias de los servicios de transporte deben tener la certeza de que los tiempos de recorrido , los horarios de operación y los puntos de abordaje y descenso son predefinidos y seguros , de manera que se puedan planear los recorridos de mejor forma;

(…)

V. Eficiencia. Maximizar los desplazamientos ágiles y asequibles , tanto de personas usuarias como de bienes y mercancías, optimizando los recursos ambientales y económicos disponibles ;

(…)

X . Multimodalidad. Ofrecer múltiples modos y servicios de transporte para todas las personas usuarias , los cuales deben articularse e integrarse entre sí y con la estructura urbana, para reducir la dependencia del vehículo particular motorizado ;

(…)

XVII. Sostenibilidad. Satisfacer las necesidades de movilidad procurando los menores impactos negativos en el medio ambiente y la calidad de vida de las personas , garantizando un beneficio continuo para las generaciones actuales y futuras;

(…)

Artículo 6. Jerarquía de la movilidad .

La planeación, diseño e implementación de las políticas públicas, planes y programas en materia de movilidad deberán favorecer en todo momento a la persona, los grupos en situación de vulnerabilidad y sus necesidades, garantizando la prioridad en el uso y disposición de las vías , de acuerdo con la siguiente jerarquía de la movilidad:

I. Personas peatonas, con un enfoque equitativo y diferenciado en razón de género, personas con discapacidad y movilidad limitada;

II. Personas ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados;

III. Personas usuarias y prestadoras del servicio de transporte público de pasajeros , con un enfoque equitativo pero diferenciado;

IV. Personas prestadoras de servicios de transporte y distribución de bienes y mercancías, y

V . Personas usuarias de vehículos motorizados particulares .

Artículo 9 . La movilidad es el derecho de toda persona a trasladarse y a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad, suficiente y accesibl e que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el desplazamiento de personas, bienes y mercancías , el cual deberá contribuir al ejercicio y garantía de los demás derechos humanos , por lo que las personas serán el centro del diseño y del desarrollo de los planes, programas, estrategias y acciones en la materia.

El derecho a la movilidad tendrá las siguientes finalidades :

(…)

III. La movilidad eficiente de personas, bienes y mercancías;

IV . La preservación y restauración del equilibrio ecológico ante los efectos del cambio climático ;

(…)

Artículo 15 . De la eficiencia.

Las autoridades deben, en todo tiempo, maximizar los desplazamientos ágiles y asequibles, optimizando los recursos ambientales y económicos , y hacer uso de las tecnologías de la información y comunicación disponibles.

Artículo 16 . De la sostenibilidad.

Las autoridades, en sus ámbitos de competencia, deberán satisfacer los requerimientos de movilidad procurando los menores impactos negativos en la calidad de vida de las personas, en la sociedad y en el medio ambiente , asegurando las necesidades del presente sin comprometer los derechos de futuras generaciones.

Artículo 17 . Las políticas en materia de movilidad deberán fomentar la resiliencia de las personas, de la sociedad y del sistema de movilidad, frente a los efectos negativos del cambio climático .

Asimismo, las autoridades competentes aplicarán medidas para controlar y reducir los efectos negativos en la sociedad y en el medio ambiente, derivados de las actividades de transporte, en particular, la congestión vehicular, la contaminación del aire, la emisión de gases de efecto invernadero , entre otras.

(…)

Artículo 25 . Formulación de la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial.

Para la formulación de la Estrategia Nacional se deberá observar, al menos, lo siguiente:

(…)

VI . Conformación de las estrategias que promuevan modos de transporte público sostenible y seguro , el uso de vehículos no motorizados, vehículos no contaminantes y otros modos de alta eficiencia energética;

(…)

Artículo 31. Criterios de Movilidad y Seguridad Vial.

La Federación, las entidades federativas , los municipios y las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México integrarán la planeación de movilidad y seguridad vial en los instrumentos territoriales, metropolitanos, urbanos, rurales e insulares vigentes.

(…)

La planeación de la movilidad y de la seguridad vial realizada por cualquiera de los tres órdenes de gobierno, integrará los principios y jerarquía de la movilidad establecidos en esta Ley , observando las siguientes acciones:

I. Adoptar medidas para garantizar la protección de la vida, salud y de la integridad física de todas las personas usuarias de la vía;

(…)

IV. Establecer medidas que incentiven el uso del transporte público , vehículos no motorizados, vehículos no contaminantes y otros modos de movilidad de alta eficiencia energética, cuando el entorno lo permita y bajo un enfoque sistémico;

V. Establecer medidas que fomenten una movilidad sustentable y que satisfagan las necesidades de desplazamiento de la población, logren un sistema de integración física, operativa, informativa, de imagen y de modo de pago conectado a las vías urbanas y metropolitanas;

VI. Priorizar la planeación de los sistemas de transporte público , de la estructura vial y de la movilidad no motorizada y tracción humana;

(…)

X. Promover acciones que contribuyan a mejorar la calidad del medio ambiente , a través de la reducción de la contaminación del aire, las emisiones de gases de efecto invernadero, el consumo de energía y el ruido , derivados del impacto de la movilidad;

(…)

XX . Implementar estrategias de movilidad urbana, interurbana, rural e insular sostenible a mediano y largo plazo privilegiando el establecimiento de transporte colectivo , de movilidad no motorizada y de tracción humana y otros medios de alta eficiencia energética y ambiental.

Artículo 35 . Criterios para el diseño de infraestructura vial.

La Federación, las entidades federativas , los municipios y las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México en el ámbito de su competencia considerarán, además de los principios establecidos en la presente Ley, los siguientes criterios en el diseño y operación de la infraestructura vial, urbana y carretera, para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad:

I. Diseño universal. La construcción de infraestructura vial deberá considerar espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las personas sin discriminación alguna, con especial énfasis en la jerarquía de la movilidad estipulada en esta Ley y el uso equitativo del espacio público. (…)

IV . Visión integral. Los proyectos de nuevas calles o de rediseño de las existentes en las vialidades urbanas, semiurbanas y rurales, deberán considerar el criterio de calle completa, asignando secciones adecuadas a personas peatonas, carriles exclusivos para vehículos no motorizados y carriles exclusivos al transporte público , cuando se trate de un corredor de alta demanda o el contexto así lo amerite;

(…)

VI . Pacificación del tránsito. Los diseños en infraestructura vial, sentidos y operación vial, deberán priorizar la reducción de flujos y velocidades vehiculares, para dar lugar al transporte público y a la movilidad activa y no motorizada y de tracción humana, a fin de lograr una sana convivencia en las vías. (…)

Artículo 60. Priorización de las acciones y recursos en materia de movilidad y seguridad vial.

Los programas, acciones y proyectos de infraestructura relacionados con la movilidad y la seguridad vial se enfocarán prioritariamente en lo siguiente:

I. Implementar mejoras a la infraestructura para la movilidad no motorizada y peatonal, así como efectuar acciones para la integración y fortalecimiento del servicio de transporte público , de los municipios y demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, con el fin de promover su uso y cumplir con el objeto de esta Ley;

(…)

IV . Impulsar la planeación de la movilidad y la seguridad vial orientada al fortalecimiento y a mejorar las condiciones del transporte público , su integración con el territorio, así como la distribución eficiente de bienes y mercancías;

V. Realizar estudios para la innovación, el desarrollo tecnológico e informático, así como para promover la movilidad no motorizada y el transporte público en los centros de población con menores ingresos;

Artículo 67. De las Entidades Federativas.

Corresponde a las entidades federativas :

(…)

II . Gestionar la seguridad vial y la movilidad urbana, interurbana, rural e insular, en el ámbito de su competencia, con base en lo establecido en esta Ley y demás disposiciones legales en la materia;

(...)

XIV. Incentivar la circulación de vehículos eficientes ambientalmente , establecer el marco normativo y programas correspondientes para su adecuada operación; así como la implementación de su infraestructura vial y equipamiento necesario, en coordinación con las autoridades competentes;

(…)

XVI. Armonizar las leyes o los reglamentos de tránsito aplicables en su territorio, con lo establecido en la presente Ley ;

(…)

Transitorio Segundo . El Congreso de la Unión y las Legislaturas de las entidades federativas, en un plazo no mayor a 180 días, contados a partir de la entrada en vigor de la presente Ley, deberán aprobar las reformas necesarias a las leyes de su competencia, a fin de armonizarlas con lo dispuesto en esta Ley .

De lo anterior podemos concluir que, el derecho humano a la movilidad se encuentra establecido en el párrafo décimo séptimo del artículo 4o. de la CPEUM, y que el artículo 73, fracción XXIX-C, de la misma, faculta al Congreso de la Unión para expedir las leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal y de las entidades federativas, como es el caso del estado de Jalisco, en el ámbito de sus respectivas competencias, en materia de movilidad y seguridad vial. Igualmente, que, a partir de este fundamento constitucional, se expidió la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV), publicada en el DOF el diecisiete de mayo de dos mil veintidós.
En dicha ley, de observancia general en todo el territorio nacional, se establecieron, entre otras cosas, las bases y principios para garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad; que se deben priorizar los modos de transporte de personas, bienes y mercancías, con menor costo ambiental y social; y que debe respetarse una jerarquía de la movilidad , en la que el transporte público se encuentra en el tercer nivel de prioridad , mientras que los vehículos motorizados particulares ocupan el último lugar .
Se determina también que el derecho humano a la movilidad contribuye al ejercicio y garantía de los demás derechos humanos; y que, para controlar y reducir los efectos negativos en la sociedad y en el medio ambiente, derivados de las actividades de transporte, en particular, los accidentes de tránsito, la congestión vehicular, la contaminación del aire, la emisión de gases de efecto invernadero, se debe promover, entre otros, el uso del transporte público, y por el contrario, disminuir el uso del transporte particular de personas.
Así mismo, se establece que las legislaturas de las entidades federativas , en un plazo no mayor a 180 días, contados a partir de su entrada en vigor deberán aprobar las reformas necesarias a las leyes de su competencia, a fin de armonizarlas con lo dispuesto en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial .
En consecuencia, el Congreso de Jalisco realizó el proceso legislativo correspondiente, tomando en cuenta, además de lo ordenado en la LGMSV, diversas iniciativas de ley en la materia, por lo que, con fecha diecinueve de octubre de dos mil veintidós, fue publicada en la Edición Especial 30 Bis del Periódico Oficial del Estado de Jalisco, la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, que en su artículo 1o. retomó el fundamento constitucional y legal ya detallado:

Artículo 1. Objeto de la Ley.

1. La presente Ley es de orden público e interés social, en términos de lo señalado en el párrafo décimo séptimo del artículo 4 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos , con los tratados internacionales de los que el Estado Mexicano sea parte, y con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial , tiene por objeto garantizar el derecho humano a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad , procurando en todo tiempo a las personas la protección más amplia.

A este tenor, en concordancia con lo ya revisado en la Ley General de la materia, entre los objetivos que fueron determinados por el legislador del estado de Jalisco para dicha ley, se establecieron los siguientes:

Artículo 2. Objetivos de la Ley.

1. Son objetivos de la presente Ley lo siguiente:

(…)

XII. Establecer las estrategias que permitan solucionar los desplazamientos de personas y sus bienes, minimizando los efectos negativos, favoreciendo la calidad de vida y medio ambiente , incentivando el uso de transporte público y vehículos no motorizados;

Artículo 5. Glosario.

1. Para efectos de esta Ley, se entenderá por:

XXXV. Causa de utilidad pública: Es de utilidad pública e interés general, la prestación de los servicios públicos de transporte en cualquiera de sus modos, ya sea a través de un organismo descentralizado, o bien, por conducto de personas físicas o jurídicas a quienes mediante concesiones, permisos y autorizaciones el Ejecutivo del Estado, por conducto de la Secretaría encomienda la realización de dichas actividades, en los términos de este ordenamiento y demás disposiciones jurídicas y administrativas aplicables.

Cabe mencionar que la Constitución Política del Estado de Jalisco ya incluye desde el año dos mil veintiuno el derecho humano a la movilidad, en el párrafo décimo del artículo 4o., señala: “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”. Con lo que resulta evidente el alineamiento normativo de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco con lo establecido en los artículos 4o., párrafo décimo séptimo y 73, fracción XXIX-C de la CPEUM; artículo 4o., párrafo décimo de la Constitución Política del Estado de Jalisco; y la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, en cuanto a la obligación de promover el uso del transporte público y restringir el de los vehículos particulares.

Igualmente, entre las iniciativas de ley que resultaron en la expedición de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, se mencionó reiteradamente que el derecho humano a la movilidad, determina la vida de las personas y las relaciones que estos tienen con su entorno y con el desarrollo económico y social, por lo que su cumplimiento se torna transversal al cumplimiento de diversos derechos humanos como lo son el derecho a la educación, trabajo, sano esparcimiento, acceso a la salud y muchos otros.
En este sentido, en las diversas exposiciones de motivos, se fundamentó y motivó la elaboración de la ley de manera suficiente, como se ilustra con los extractos siguientes:

La movilidad es un derecho humano consagrado tanto en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, así como en la Constitución Política del Estado de Jalisco, dentro de ambos ordenamientos se establece dentro de su artículo 4 lo siguiente "Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad."

Económicamente hablando los siniestros de tránsito le cuestan a los países aproximadamente un 3% del PlB, hablando específicamente de México, al país alrededor del I. 7% del PlB, equivalente a 150 mil MDP, por pérdida de productividad, daños materiales, así como atención médica y hospitalaria.

Los choques de automóviles representan la octava causa de muerte a nivel global, lo que reclama la vida de más de 1.3 millones de personas al año y causan alrededor de 50 millones de personas lesionadas, siendo que la mayoría de estas muertes y lesiones es prevenible. Asimismo, los siniestros viales son la principal causa de muerte de niñas, niños y personas adultas jóvenes, además de que la mitad de las muertes por siniestros de tránsito suceden entre personas peatonas, ciclistas y motociclistas que se enfrentan a los sistemas de vialidad, los cuales los han excluido.

…para el periodo de 2015 a noviembre del año 2018, 44 mil 364 personas en México han muerto en siniestros de tránsito. De acuerdo al Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, cada 24 horas mueren en el país 32 personas en accidentes de tránsito, mientras que 81 resultan heridas por la misma causa.

La Encuesta Nacional de Salud y Nutrición, determinó que en México existen casi dos millones de personas con alguna discapacidad a consecuencia de un accidente en general, sumándose a este sector anualmente 40 mil personas.

El INEGI en el año 2014, registró más de 134 mil personas lesionadas por siniestros de tránsito, mientras que para el año 2020, se registraron 301,678 accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas en el país. Tan sólo en Jalisco ocurrieron 15,812 accidentes registrados, lo cual es aproximadamente 41 accidentes de tránsito diarios en el Estado.

De acuerdo a cifras del INEGI sólo los vehículos de motor registrados en circulación en Jalisco del año 2000 al 2020 tiene una tasa promedio de crecimiento anual de 5.8% y solo en Jalisco el crecimiento vehicular ha sido de más del 209% considerando desde el año 2000 al 2020, este gran y alarmante crecimiento del padrón vehicular nos llevan a un desfase entre el crecimiento vehicular y el desarrollo y adecuación de la infraestructura vial en nuestro estado, asimismo nos lleva a entrar al estudio para garantizar el derecho humano a la movilidad y seguridad vial, más todo lo que trae aparejado desde el ámbito legislativo.

Este incremento del uso del automóvil, …ha provocado la aparición de problemas a gran escala relacionados con la seguridad, la congestión, el consumo energético, las emisiones contaminantes y de CO2 y el uso del suelo asociado a una demanda nunca bien satisfecha de vías públicas.

En los últimos tiempos las altas emisiones de contaminación provocadas por la gran cantidad de transporte, así como la falta una movilidad segura y eficiente, se ha puso en marcha el documento Perspectivas del Medio Ambiente: América Latina y el Caribe GEO ALC3 del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA).

El derecho a un medio ambiente sano, equilibrado y apto para el desarrollo humano, se encuentra reconocido en diversos instrumentos internacionales. Entre ellos, el Acuerdo de Escazú, establece que cada Estado Miembro "garantizará el derecho de toda persona a vivir en un medio ambiente sano, así como cualquier otro derecho humano universalmente reconocido".

Una de las formas mediante la cual se puede garantizar este derecho, es promover la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero, tal y como nos comprometimos al firmar el Acuerdo de París. Sobre todo, teniendo en cuenta que según el Manual del Sector de la Energía, sobre Combustibles Fósiles, de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, la emisión de dióxido de carbono (CO2), a través de la quema de combustibles fósiles, es una de las principales causas del aumento de los gases de efecto invernadero.

Tal es la importancia de este derecho que el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 11.6, de la Agenda 2030, establece que se debe reducir el impacto ambiental negativo per cápita de las ciudades y que se debe prestar especial atención a la calidad del aire. Asimismo, el informe del Grupo intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), publicado el 04 de abril de 2022, reportó que las emisiones durante 2010-2019 fueron más altas que en cualquier década anterior, por lo que resulta urgente que desde los diversos órdenes de gobierno, se procuren acciones que permitan reducir la emisión de estos gases.

En la legislación mexicana, el artículo 4o. de la Constitución Federal, establece que "toda persona tiene derecho a un medio ambiente sano para su desarrollo y bienestar". Mientras que el artículo 15 fracción Vll de la Constitución del Estado manifiesta que las autoridades estatales y municipales deberán garantizar este derecho y velar "por la utilización sustentable y por la preservación de todos los recursos naturales, con el fin de conservar y restaurar el medio ambiente".

En el mismo tenor, la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente establece en su artículo 7, fracción lll, que corresponde a los Estados, la prevención y control de la contaminación atmosférica generada por fuentes móviles, que de conformidad a lo establecido en la referida Ley no sean de competencia Federal.

Esta ley también señala que el Gobierno de la entidad debe asegurar una calidad del aire satisfactoria para el bienestar de la población y el equilibrio ecológico. Entre otras atribuciones, el artículo 72 fracción X de esta ley faculta a la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial, así como a los gobiernos municipales para que en el ámbito de sus competencias implementen programas para la reducción de emisiones contaminantes generadas por vehículos automotores, a través de la implementación de campañas de sustitución de catalizadores y otras tecnologías reductoras de emisiones.

Por su parte, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial en su artículo 17 señala que las políticas en materia de movilidad deberán fomentar la resiliencia frente a los

efectos negativos del cambio climático. También, que las autoridades competentes deben aplicar medidas para controlar y reducir los efectos negativos que surgen del

transporte, sobre todo, la congestión vehicular, la contaminación del aire, así como la emisión de gases de efecto invernadero.

Mientras que en su artículo 31, establece los criterios de Movilidad y Seguridad Vial que deben ser atendidos por la Federación, las entidades federativas, los municipios

Entre ellos, la fracción X establece que deben “promover acciones que contribuyan a mejorar la calidad del medio ambiente, a través de la reducción de la contaminación

aire, las emisiones de gases de efecto invernadero, el consumo de energía y el ruido, derivados del impacto de la movilidad."

A pesar de los esfuerzos realizados por el Gobierno del Estado, durante 2021 se registraron 437 Episodios de Mala Calidad del Aire en las diferentes zonas del Área

Metropolitana de Guadalajara. Por lo que resulta urgente el implementar políticas públicas que nos permitan reducir el número de emisiones que se generan, particularmente aquellas provenientes de los vehículos automotores, que, de acuerdo con la Academia Mexicana de Ciencias, son una de las principales causas de contaminación en la ciudad.

Si bien, en un escenario ideal nuestro estado debería poder transitar directamente al uso de vehículos cero emisiones, es importante que atendamos al contexto en el que nos encontramos, en donde las energías limpias en 2020, representaron apenas el 25.5% de las fuentes de energía, por lo que asumiendo que se pudiera reemplazar de un momento a otro, toda la flota vehicular del estado por automóviles eléctricos, las fuentes por las cuales se generaría la energía de la que se alimentan vehículos seguiría proviniendo de fuentes contaminantes.

Otras acciones que las autoridades han puesto en marcha para disminuir la circulación vehicular es apostar por la construcción e implementación del transporte público masivo, las ciclovías y las zonas peatonales que ya han dado resultados positivos y son alternativas de desplazamientos seguros y rápidos, por lo que la apuesta es continuar con estas acciones ofreciendo a los ciudadanos alternativas y mejoramientos en los medios de transporte, acompañado de acciones que incentiven su uso.

De manera que, la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, tiene su fundamento en la CPEUM, la Constitución del Estado de Jalisco y la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. De igual modo, existe una justificación objetiva y razonable que motivó al Congreso del Estado a establecer un trato diferenciado para prohibir la circulación de los vehículos particulares destinados únicamente a la publicidad y en cambio permitir la circulación del transporte público que incorpore publicidad en sus unidades.
Esto es así, porque como se desprende de la información vertida en la exposición de motivos de las diferentes iniciativas de ley, existe un grave problema generado por la circulación masiva de vehículos particulares, derivado del gran número de accidentes viales, que terminan afectando la vida de miles de personas así como las finanzas del Estado Mexicano en general y del estado de Jalisco en particular; porque genera mayores congestionamientos viales que obstaculizan el derecho humano a la movilidad, que al ser un derecho transversal, impacta a su vez en derechos como educación, salud, trabajo, entre otros; y, por la contaminación atmosférica que provoca, que termina afectando los derechos humanos a la salud y a un medio ambiente sano, agravando al mismo tiempo el fenómeno del calentamiento global. Este último aspecto es de la mayor importancia, ya que se trata actualmente de un problema que tiene múltiples repercusiones a nivel no solamente local y nacional, sino mundial, por el cambio climático que genera, de peligrosas consecuencias ambientales y humanas.
En este sentido, promover un mayor uso del transporte público, se encuentra entre las soluciones más razonables para disminuir el número de vehículos particulares en circulación y así mitigar en gran parte todos los problemas enumerados, al ser una manera mucho más eficiente de transportar a un mayor número de personas, con menor gasto energético y ocupando menor espacio por persona, generando así una reducción en la emisión de gases contaminantes, accidentes y congestión vial. Por lo que el restringir la circulación de los vehículos particulares dedicados exclusivamente a la publicidad, es una medida entre otras para reducir su uso y promover el del transporte público, con el objetivo de garantizar todos los derechos humanos ya enlistados. Lo contrario, sería contraproducente con dicho propósito, ya que incentivaría por motivos económicos una mayor circulación de vehículos particulares cuyo único fin sería la publicidad.
Lo anterior, sin afectar realmente ningún derecho de la moral recurrente, puesto que ésta conserva su derecho humano a la movilidad, ya que las normas denunciadas le permiten seguir usando vehículos particulares para movilizar personas y bienes; y su derecho al trabajo, dado que puede seguir realizando la actividad económica de publicidad en múltiples plataformas físicas y digitales disponibles, y específicamente en el caso de las vías de comunicación del estado de Jalisco, no se restringe la actividad en el transporte público ni en vehículos particulares que no estén destinados únicamente a fines publicitarios.
Con lo cual es posible concluir que, si bien existe una distinción de trato en cuanto a la prohibición para circular de los vehículos particulares destinados exclusivamente al uso publicitario y la permisibilidad de la publicidad en el transporte público, ésta es admisible y legítima, y se sustenta en una justificación objetiva y razonable. Sirve al respecto la tesis 1a./J. 44/2018 de rubro: DERECHOS FUNDAMENTALES A LA IGUALDAD Y A LA NO DISCRIMINACIÓN. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE CASOS QUE INVOLUCREN LA POSIBLE EXISTENCIA DE UN TRATAMIENTO NORMATIVO DIFERENCIADO .

3) Derecho humano a la seguridad económica y libertad contractual, igualdad jurídica y libertad para cumplir con sus compromisos económicos

Resulta infundado el tercer agravio relativo a que el decreto impugnado violó su derecho humano a la seguridad económica y libertad contractual, igualdad jurídica y libertad para cumplir con sus compromisos económicos, por las razones que a continuación se describen.
En su demanda de amparo indirecto, en síntesis, la recurrente argumentó lo siguiente:

El artículo 193 fracción I y V de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco debe ser declarado inconstitucional por este Juzgador ya que desde su sola entrada en vigor está violentando mi derecho humano a la seguridad económica. Esto ya que prohíben en su totalidad una actividad económica, sin que de la exposición de motivos se desprenda, algún estudio técnico, en específico de los vehículos que publicitan vallas móviles, para determinar, que su actividad ofende o transgrede derechos de la sociedad.

Es pertinente señalar que el principio de confianza legítima, cuya aplicación en el orden jurídico mexicano respecto de los actos administrativos delineó la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, el cual constituye una manifestación del principio de seguridad jurídica, en su faceta de interdicción o prohibición de la arbitrariedad o del exceso, en virtud de la cual en caso de que la actuación de los poderes públicos haya creado en una persona interesada confianza en la estabilidad de sus actos, estos no pueden modificarse de forma imprevisible e intempestiva, -salvo el supuesto en que así lo exija el interés público- en el caso, con la aplicación del acto reclamado se estaría violentando el referido principio, toda vez que a través de los diversos actos, se generaron una serie de expectativas razonablemente creadas en su favor, las cuales persistieron en el tiempo, que llevaron a los particulares a estimar que existía estabilidad para la diversa toma de decisiones, por lo que, con motivo de un cambio súbito e imprevisible, sus expectativas se han visto quebrantadas en detrimento de su situación particular.

…el comercio para el uso de las vallas móviles, tal cual lo establecía la anterior ley, no afecta o afectaría ningún derecho humano, de los comerciantes o la ciudadanía, ya que no les afecta en absoluto, ahora bien, viéndolo del lado contrario, el hecho de que con la nueva ley no respeten el derecho de los comerciantes para el negocio de las vallas móviles, se vulneran los derechos humanos de progresividad y de no aplicación de la ley retroactivamente, ya que, no se pondera otro derecho humano, es decir, el que se respete su derecho al negocio de las vallas móviles, no restringe ningún principio o derecho humano de la sociedad o de alguien más, ya que no existe ninguna justificación de haber prohibido dicho negocio en la reforma a la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco.

Maxime que, en la exposición de motivos de dicha ley, claramente no se establece, ningún tipo de referencia, algún estudio que indique la cantidad de anuncios móviles que hay, la contaminación que pudiesen realizar los mismos o cualquier otro tipo de estudios en que se hayan basado para restringir totalmente dicha actividad, como lo he mencionado, no existe dentro de la exposición de motivos alusión alguna a los anuncios de tipo de vallas móviles o publicidad en vehículos, por tal motivo, hay una carencia de fundamentación legislativa para determinar la prohibición de dicha actividad económica, y como consecuencia no hacen un ejercicio de ponderación, para determinar que la única opción que tenía la autoridad legislativa, es restringir de manera absoluta, la circulación de vehículos de vallas móviles y publicidad en vehículos.

La Jueza de Distrito del conocimiento dictó sentencia al tenor de los siguientes argumentos:

Son inoperantes los conceptos de violación por las siguientes consideraciones. El artículo 5 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, prevé:

“Artículo 5. A ninguna persona podrá impedirse que se dedique a la profesión, industria, comercio o trabajo que le acomode, siendo lícitos. El ejercicio de esta libertad sólo podrá vedarse por determinación judicial, cuando se ataquen los derechos de tercero, o por resolución gubernativa, dictada en los términos que marque la ley, cuando se ofendan los derechos de la sociedad. Nadie puede ser privado del producto de su trabajo, sino por resolución judicial.”

La norma constitucional transcrita garantiza la libertad de comercio, al establecer que a ninguna persona podrá impedírsele que se dedique a la profesión, industria, comercio o trabajo que le acomode, siempre que sean lícitos.

Al respecto, la Suprema Corte de Justicia de la Nación, al interpretar el referido precepto, sustentó que de éste deriva que la garantía de libre comercio no es absoluta, irrestricta e ilimitada, toda vez que requiere que la actividad que realice el gobernado sea lícita, es decir, que esté permitida por la ley; asimismo, que el propio precepto establece que su ejercicio sólo puede limitarse en dos supuestos: por determinación judicial, cuando se lesionen los derechos de tercero, o bien, por resolución gubernativa en los casos específicos que marque la ley, siempre y cuando se ofendan los derechos de la sociedad.

En ese sentido, cuando a través de una resolución gubernativa se limite el ejercicio del citado derecho fundamental, se requiere, necesariamente, que el ordenamiento que la restringe contenga un principio de razón legítima que sustente el interés de la sociedad y que tienda a proteger sus derechos.

No obstante en el presente caso, la parte quejosa no expone razonamiento alguno del porqué estima que las normas tildadas de inconstitucionales violan el derecho humano a la seguridad económica y libertad contractual, igualdad jurídica y libertad para cumplir con sus compromisos económicos, pues la simple afirmación de que así ocurre resulta insuficiente para estimar que ello ocurre, por lo que hace depender sus afirmaciones en situaciones hipotéticas las cuales no sustenta sobre alguna base, de ahí lo inoperante de sus conceptos de violación.

Al combatir dichas consideraciones, el recurrente argumentó, esencialmente, de la manera siguiente:

Me causa agravios lo resuelto como inoperantes por el A-quo en la sentencia que se impugna en donde de manera errónea asegura que no se estableció razonamiento alguno del porqué estimó que se viola el derecho humano a la seguridad económica.

…el juzgado de distrito al ser omiso en ser congruente y exhaustivo con el análisis de los conceptos de violación, afecta al quejoso, ya que dicho juzgador evita entrar al estudio de dicho concepto de violación, y como consecuencia incide en el sentido del fallo, ya que, si hubiese analizado correctamente el concepto de violación antes descrito, se percataría que sí existe un razonamiento preciso respecto a la violación a la seguridad económica del hoy quejoso, y como consecuencia si lo hubiese analizado, cambiaria el sentido del fallo, ya que, hubiese determinado dicha violación al derecho humano a la seguridad económica.

Respecto a este concepto de violación, es conveniente recordar que esta SCJN ha establecido que la garantía de libre comercio no es absoluta, irrestricta e ilimitada. Lo anterior implica que la garantía en cuestión será exigible en aquellos casos en que la actividad, aunque lícita, no afecte el interés público, entendido éste como el imperativo que subyace frente al derecho de los gobernados en lo individual que se traduce en la convivencia y bienestar social.
Como ya se precisó en el apartado anterior, la prohibición para la circulación de autos particulares dedicados exclusivamente a la publicidad, se trata de una medida razonable para disminuir el número de vehículos particulares en circulación y promover un mayor uso del transporte público, al ser una manera mucho más eficiente de transportar a un mayor número de personas, resultando en una reducción de la emisión de gases contaminantes, accidentes de tránsito y congestión vial, garantizando así el interés público.
Así mismo, es evidente que los artículos 193, fracciones I y V, y 373 número 1, fracción I de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, no prohíben en su totalidad una actividad económica, ya que la moral recurrente podrá seguir ejerciendo la actividad mercantil de servicio de publicidad en otras múltiples plataformas físicas y digitales actualmente disponibles, únicamente se restringe la posibilidad de ejercer dicha actividad en vehículos particulares destinados exclusivamente al uso publicitario , por motivo de orden público e interés social, en el entendido de que ambas son nociones íntimamente vinculadas, en la medida en que, el primero tiende al arreglo o composición de la comunidad con la finalidad de satisfacer necesidades colectivas, de procurar un bienestar o impedir un mal a la población, mientras que el segundo se traduce en la necesidad de beneficiar a la sociedad, o bien, evitarle a aquélla algún mal, desventaja o trastorno, elementos que se cumplen por la creciente necesidad de promover la mayor circulación del transporte público y restringir la de los vehículos particulares.

4) Existe antinomia entre los artículos debatidos de inconstitucionalidad con la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque de dos mil veintidós y el Reglamento de Anuncios para el Municipio de San Pedro Tlaquepaque

Resulta infundado el agravio relativo a que existe antinomia entre los artículos debatidos de inconstitucionalidad con los artículos de la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque de dos mil veintidós y del Reglamento de Anuncios para el Municipio de San Pedro Tlaquepaque, por las siguientes razones.
En su demanda de amparo indirecto, en síntesis, la recurrente argumentó lo siguiente:

La Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, en específico su artículo 193 fracción I y V, al ser aplicados al suscrito para efectos de prohibir circular con vehículo particular destinado exclusivamente para difundir o promover publicidad, productos, marcas, servicios o personas… se debe de considerar inconstitucional… además de que existe una antinomia entre el artículo 193 fracción I y V, y los artículos 57 fracción II, inciso II de la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque de dos mil veintidós y el artículo 3, párrafo II, y 9 del Reglamento de Anuncios para el Municipio de San Pedro Tlaquepaque...

La Jueza de Distrito del conocimiento dictó sentencia argumentando lo siguiente:

Lo anterior resulta infundado, pues se está ante una prohibición y autorización, que se ubican y regulan por diversos ordenamientos legales, de los cuales no existe similitud en cuanto a las hipótesis que se prevén, por ello no existe contraposición pues, se insiste, las normas que por esta vía se combaten, regulan la restricción a la circulación vehicular y la ley reglamento municipal (sic) regula cuestiones de pago de contribuciones y servicios, por lo tanto, no se regula sobre una misma situación de derecho y por ello, no puede surgir a la vida jurídica, alguna antinomia entre dichas normas.

Al combatir dichas consideraciones, el recurrente argumentó, en resumen, de la manera siguiente:

Con claridad se desprende la antinomia jurídica, ya que, el reglamento de anuncios permite la instalación de anuncios en inmuebles y en muebles como lo son las vallas móviles, y lo complementa la Ley de Ingresos de dicho municipio que ya determina específicamente cuanto se cobrará por tener una valla móvil, y no como lo manifiesta el a-quo que solo es por fines recaudatorios, ya que, se olvida que para que exista en la Ley de Ingresos, tiene que estar permitido en el reglamento de anuncios, y al estar permitido en dicho reglamento, como consecuencia existe la antinomia, ya que la ley que se impugna en el amparo, no los permite, además de que se anexaron como prueba copias certificadas por notario de los permisos de circulación de vallas móviles otorgados por el Municipio de Tlaquepaque, por lo que quedó demostrado en dicho amparo, que efectivamente existe la antinomia jurídica, por tal motivo, es que este tribunal colegiado deberá determinar la procedencia de este agravio, y ordenar al juzgado de distrito, deje sin efecto la sentencia que aquí se impugna, y en su lugar dicte otra, donde determine que existe la antinomia jurídica, y como consecuencia otorgue el amparo y protección de la justicia federal.

Las porciones normativas del Reglamento de Anuncios para el Municipio de San Pedro Tlaquepaque de las que se acusa la existencia de antinomia con las fracciones I y V del artículo 193 de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, son el segundo párrafo del artículo 3o. y el artículo 9o., los cuales establecen lo siguiente:

Artículo 3. (…)

De igual forma son objeto de aplicación del presente Reglamento los publicistas, anunciantes, propietarios, titulares o poseedores del espacio de instalación o distribución sean bienes muebles e inmuebles, así como cualquier persona física o jurídica que realice estas actividades de publicidad, de manera habitual o esporádica dentro del Municipio de San Pedro Tlaquepaque.

(…)

Artículo 9. La persona física o jurídica, pública o privada, que pretenda fijar, transmitir, proyectar, difundir, instalar o colocar anuncios regulados por este ordenamiento, debe obtener previamente la licencia o permiso, en los términos dispuestos por este reglamento y demás disposiciones aplicables, y cubrir los derechos que especifique la Ley de Ingresos del Municipio de San Pedro Tlaquepaque vigente, a excepción de los anuncios rotulados u opacos instalados en el interior de los mercados municipales.

I. Las licencias se expiden anualmente sin perjuicio de las facultades de padrón y licencias en coordinación con las direcciones correspondientes tendrá de inspección y revocación permanentes del municipio, previo al cumplimiento de los requisitos exigidos en el presente reglamento y del pago de derechos, conforme a la Ley de Ingresos del Municipio de San Pedro Tlaquepaque vigente, pudiendo ser refrendadas sujetándose a lo que establece la ley estatal en materia de hacienda municipal y el presente reglamento.

II. Los permisos temporales podrán ser expedidos hasta por treinta días naturales, pudiendo prorrogarse hasta por dos periodos más, iguales al inicial en el año del ejercicio.

III. Para anuncios de cartelera a nivel de piso en tapiales, su permiso es temporal por treinta días, pudiendo prorrogarse por periodos similares por el tiempo que dure la obra con su licencia de construcción vigente y, si hubiera una suspensión de la obra por más de tres meses, se deben dejar las estructuras que sirven como tapiales sin los anuncios.

IV. El nivel máximo de iluminación permitido para las pantallas electrónicas hacia los automovilistas y peatones será determinado en el dictamen que emita la Dirección de Obras públicas de conformidad a los artículos 16 y 24 de este Reglamento.

V. Todo anuncio que se pretenda colocar en predios de propiedad estatal o federal que se encuentren dentro del territorio municipal, deberán sujetarse invariablemente a los requisitos que para su instalación o colocación y demás disposiciones aplicables que establezca este reglamento.

De los que se advierte que no se refieren en lo absoluto a la publicidad en vehículos particulares, ni muchos menos a permitir la circulación de dichos vehículos particulares destinados exclusivamente para difundir o promover publicidad, productos, marcas, servicios o personas. Por tal motivo, resulta evidente que no se configura antinomia alguna entre la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, en específico su artículo 193 fracción I y V, y el Reglamento de Anuncios para el Municipio de San Pedro Tlaquepaque en su artículo 3o., párrafo segundo y artículo 9o.
En cuanto a la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque de dos mil veintidós, la porción normativa de la que se acusa la existencia de antinomia con las fracciones I y V del artículo 193 de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, es el artículo 57 fracción II, inciso II, el cual es de la letra siguiente:

Artículo 57. Las personas físicas o jurídicas que dentro del Municipio realicen actividades de publicidad mediante la utilización de vehículos automotores, sea a través de estructuras de cualquier tipo, carteleras, pantallas electrónicas, pintados en lona, o cualquier otra modalidad no señalada, pagarán por cada vehículo destinado a sus actividades, las siguientes cuotas:

l. En automóviles o camionetas de hasta ocho pasajeros:

a) Por día: $34.00

b) Si realiza el pago mensual dentro de los primeros cinco días será de: $684.00

II. En camionetas modificadas para portar anuncios;

a) Por día: $56.00

b) Si realiza el pago mensual dentro de los primeros cinco días será de: $1,094.00

III. En camionetas más de 750 Kg de carga y hasta 1,500 Kg y camiones de pasajeros;

a) Por día: $48.00

b) Si realiza el pago mensual dentro de los primeros cinco días será de: $957.00

IV. En vehículos de más de 1500 Kg de carga y tráiler;

a) Por día: $69.00

b) Si realiza el pago mensual dentro de los primeros cinco días será de: $1,370.00

Con lo cual, se puede advertir que las consecuencias jurídicas no resultan incompatibles entre sí, puesto que la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque se refiere a la publicidad en una amplia variedad de vehículos automotores, como pueden ser de carga y de transporte de pasajeros. Incluso, en el caso de los vehículos particulares, resulta claro que lo que prohíben las fracciones I y V del artículo 193 de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, es la circulación de los destinados exclusivamente para difundir o promover publicidad, productos, marcas, servicios o personas , pudiendo darse supuestos fácticos en los que, por ejemplo, vehículos particulares de determinadas personas jurídicas cuenten con anuncios publicitarios, pero cuyo fin sea el de transportar personal o mercancías, o incluso de vehículos particulares a los que se les instale publicidad al estar inmóviles en un determinado sitio, ya que lo que se prohíbe es su circulación; otro caso, es el de los carros alegóricos con publicidad en desfiles, permitido por la propia fracción V del artículo 193 de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco.
En todos los casos anteriormente ejemplificados, ambas normas pueden concurrir, sin que exista una colisión normativa. Lo cual es congruente con el hecho de que en ninguna parte del artículo 57 fracción II, inciso II de la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque de dos mil veintidós, se establece la autorización o consentimiento para que los vehículos particulares destinados exclusivamente para difundir o promover publicidad, productos, marcas, servicios o personas puedan circular, en cuyo supuesto sí se presentaría una antinomia con las fracciones I y V del artículo 193 de la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, lo cual no es el caso.
En consecuencia, esta Segunda Sala de la SCJN considera que, tal y como lo determinó la Jueza de Distrito, no existe similitud en cuanto a las hipótesis que se prevén, ya que, las normas combatidas, versan sobre la prohibición para circular de vehículos particulares destinados únicamente a la publicidad, siendo su materia la movilidad y seguridad vial, mientras que la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque, se ocupa de cuestiones de pago de contribuciones y servicios, por lo tanto, no se regula sobre una misma especialidad ni situación de derecho y por ello, no existe contraposición.
Adicionalmente, debe tenerse en cuenta que el artículo 133 de la CPEUM establece los principios de supremacía constitucional y de jerarquía normativa, a partir de los cuales se instituye la existencia de un orden jurídico superior de carácter nacional, integrado por la misma CPEUM, las leyes que de ella emanen y los tratados internacionales, tal y como se transcribe a continuación:

Art. 133 .- Esta Constitución, las leyes del Congreso de la Unión que emanen de ella y todos los tratados que estén de acuerdo con la misma, celebrados y que se celebren por el Presidente de la República, con aprobación del Senado, serán la Ley Suprema de toda la Unión. Los jueces de cada entidad federativa se arreglarán a dicha Constitución, leyes y tratados, a pesar de las disposiciones en contrario que pueda haber en las Constituciones o leyes de las entidades federativas.

Como ya fue materia de análisis, la Ley de Movilidad, Seguridad Vial y Transporte del Estado de Jalisco, se fundamenta en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que a su vez desarrolla lo dispuesto en el párrafo décimo séptimo del artículo 4o. y la fracción XXIX-C del artículo 73, ambas de la CPEUM; por lo cual, si la prohibición de la circulación de los vehículos particulares exclusivamente destinados a la publicidad, tiene como fundamento central una ley general que tiene como base artículos constitucionales, es incuestionable que toda norma jerárquicamente inferior tiene la calidad de subordinada. Por lo cual, tanto la Ley de Ingresos de San Pedro Tlaquepaque de dos mil veintidós, como el Reglamento de Anuncios para el Municipio de San Pedro Tlaquepaque, al ser secundarias, deben ceder en cuanto se oponga a aquella ley general.