AMPARO DIRECTO EN REVISIÓN 1427/2002. CRUCEROS MARÍTIMOS DEL CARIBE, S.A. DE C.V., Y OTRA.

En contra de la misma, la parte quejosa hizo valer dos agravios que, si bien no son del todo claros, pueden resumirse de la siguiente manera:

Primer agravio. Contrario a lo que señaló el Tribunal Colegiado, el artículo 135 de la Ley de Navegación es inconstitucional, porque viola el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de mil novecientos ochenta y nueve.

Ello, porque dicho precepto legal establece trabas o etapas previas al ejercicio de la acción derivada de un salvamento marítimo que no están previstas en el tratado internacional antes mencionado lo que, en su opinión, implica que el Tribunal Colegiado antepuso una ley federal a un tratado internacional que es de jerarquía superior a aquélla, transgrediendo con ello la tesis aislada que lleva por rubro: "TRATADOS INTERNACIONALES. SE UBICAN JERÁRQUICAMENTE POR ENCIMA DE LAS LEYES FEDERALES Y EN UN SEGUNDO PLANO RESPECTO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.".

Asimismo, sostiene que el citado tratado internacional sí resulta aplicable en la especie, toda vez que, por un lado, el artículo 125 de la Ley de Navegación expresamente señala que toda operación de salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, a más de que la reserva formulada por México en dicho tratado no opera en el presente caso, dado que "el salvamento se realizó en el Mar Caribe que no es de aguas interiores ... y menos se demostró ... que los buques fueran de navegación interior; máxime que está demostrado que los hechos acontecieron en mar abierto".

Que de igual manera, dicho tratado resulta aplicable en virtud de que el mismo fue suscrito en el año de mil novecientos ochenta y nueve y ratificado en mil novecientos noventa y dos, en tanto que la Ley de Navegación fue expedida hasta enero de mil novecientos noventa y cuatro. Esto es, que debe primar lo señalado en el artículo 125 de la ley en relación con la aplicación del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, por haberse expedido con posterioridad a la reserva formulada en el convenio internacional.

Segundo agravio. El citado artículo 135 de la Ley de Navegación es contrario al artículo 17 constitucional y, además, a la tesis aislada que lleva por rubro: "JUSTICIA PRONTA Y EXPEDITA. LA OBLIGATORIEDAD DE AGOTAR UN PROCEDIMIENTO CONCILIATORIO, PREVIAMENTE A ACUDIR ANTE LOS TRIBUNALES JUDICIALES, CONTRAVIENE LA GARANTÍA PREVISTA EN EL ARTÍCULO 17 CONSTITUCIONAL.".

Ello, porque dicho precepto de la Ley de Navegación alude a cuestiones administrativas ajenas a la acción mercantil iniciada por las empresas quejosas pues, en su concepto, el fin de dicho artículo es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes determine si se realizó o no el salvamento, cuáles fueron las causas del siniestro, si se incurrió en alguna infracción administrativa, si los hechos denunciados podrían ser constitutivos de algún delito o no, y cuál es la cantidad que corresponde como recompensa por el salvamento marítimo efectuado, lo que, en su opinión, resulta ajeno a la acción mercantil que se hizo valer, a más de que la determinación de la suma que corresponde como premio con motivo de un salvamento marítimo, puede realizarse en el propio juicio mercantil mediante el desahogo de una prueba pericial.

Que en atención a lo anterior, no es correcto que se tenga como un requisito de procedibilidad de la acción mercantil que se ejercitó, el contenido del artículo 135 de la Ley de Navegación.

Que si bien es cierto que la tesis aislada emanó del establecimiento, por una ley secundaria, de la obligatoriedad de agotar requisitos previos conciliatorios, también es verdad que el texto de la misma ejecutoria se refiere al derecho fundamental de cualquier persona de obtener justicia pronta y expedita, y que éste no sólo se vulnera mediante el establecimiento de un procedimiento conciliatorio previo, sino también con cualquier traba o etapa previa no prevista en el texto constitucional, como ocurre en el presente caso.

Que el artículo 135 de la Ley de Navegación establece que la remuneración por un salvamento marítimo debe fijarse previamente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y es esa cuantificación lo que constituye una etapa previa no prevista en el texto constitucional y que, además, implica una traba al ejercicio del derecho de acción.

Que el anterior agravio resulta más claro aún si se toma en consideración que en el presente caso se está negando a las quejosas el derecho a la impartición de justicia y a obtener la referida retribución, por la omisión en que incurrió la Secretaría de Comunicaciones y Transportes al no emitir el dictamen en el que se cuantifique el monto de dicha remuneración, siendo que ello constituye un mero trámite de carácter administrativo y que dicha cuantificación puede realizarse en el propio juicio mercantil.

QUINTO. Una vez expuestos de manera resumida los antecedentes que informan el presente asunto y dadas las peculiaridades del mismo, resulta necesario que esta Suprema Corte de Justicia de la Nación, previamente a cualquier pronunciamiento, analice la institución jurídica del salvamento marítimo, su regulación, así como el régimen de la remuneración a que dicha institución da lugar.

Por principio, conviene señalar que a nivel internacional existen dos instrumentos sobre la materia. El primero es la Convención para la Unificación de Determinadas Reglas en Materia de Abordaje, Auxilio y Salvamento Marítimo, firmada por México el veintitrés de septiembre de mil novecientos diez en Bruselas, Bélgica, y publicada en el Diario Oficial de la Federación el día dos de marzo de mil novecientos veintinueve, la cual todavía se encuentra en vigor, y el segundo es el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo al que aquí se ha hecho referencia, el cual fue aprobado en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres, Inglaterra, y suscrito por nuestro país el veintiocho de abril de mil novecientos ochenta y nueve, aunque ratificado hasta el año de mil novecientos noventa y dos. No está por demás señalar que, si bien este último tratado nació, esencialmente, para dar respuesta a las preocupaciones internacionales derivadas de la protección al medio ambiente, está llamado a sustituir a la convención de mil novecientos diez, por lo que en realidad es este último instrumento internacional el que suele aplicarse en la práctica para los efectos del salvamento marítimo.

A nivel nacional, la Ley de Navegación expedida el dieciocho de diciembre de mil novecientos noventa y tres, y publicada en el Diario Oficial de la Federación el martes cuatro de enero de mil novecientos noventa y cuatro, contiene un capítulo destinado a la regulación del salvamento marítimo que comprende los artículos 120 a 125, además de algunas otras disposiciones que también resultan aplicables a esta institución, como lo son las que integran el diverso capítulo relativo a la investigación de accidentes marítimos, el cual abarca del artículo 133 al 135. Los referidos preceptos, junto con los demás que resultan aplicables o de alguna manera relevantes para la resolución del presente asunto, se transcriben adelante.

Ahora bien, García Luengo (La Remuneración en el Salvamento Marítimo, Salamanca, 1976, página 38) define la asistencia o salvamento como la actividad prestada por una nave o aeronave u otros sujetos, a otra nave, aeronave, personas o cosas que se encuentran a bordo con el fin de sustraerlas de la situación de peligro en que aquéllas se encuentran, bien en la mar, o bien, en aguas interiores.

Por su parte, el artículo 1o. del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de mil novecientos ochenta y nueve define la operación de salvamento en los siguientes términos: "todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas.".

Finalmente, el artículo 120 de nuestra Ley de Navegación señala que: "Se entiende por operación de salvamento todo acto o actividad emprendido para auxiliar o asistir a una embarcación o artefacto naval o para salvaguardar otros bienes que se encuentren en peligro en vías navegables o en otras aguas. ...".

Así, puede afirmarse con carácter general que el salvamento marítimo supone la prestación voluntaria de una ayuda por parte de un buque o de otros sujetos a otro buque, personas o cosas que se hallen en una situación de peligro, cuyo servicio comporta la efectiva sustracción de ese peligro.

Por consiguiente, es posible encontrar tres elementos esenciales sobre los cuales descansa la noción de salvamento, a saber: la evasión de un peligro, la voluntariedad, y la existencia de un resultado útil.

En relación con la situación de peligro, la doctrina señala que además de constituir un presupuesto necesario del salvamento, se configura también como un elemento que permite distinguir el salvamento de otras figuras próximas o afines, como lo pueden ser el remolque o, incluso, el transporte de la embarcación.

En cuanto a su procedencia, ha de afirmarse que la situación de peligro debe tener origen en las circunstancias por las que atraviesa el buque, pudiéndose generar como consecuencia de la estructura de la embarcación (averías en las máquinas o hélices, incendios, etc.), como consecuencia de eventualidades propias de la navegación (varadas, encalladuras, vías de agua, errores de la tripulación, etc.), o bien, por el estado del mar y de la meteorología en general (marejadas, corrientes, vientos, tempestad, niebla, etc.).

Así, es posible distinguir entre las situaciones de peligro de carácter objetivo, que son aquellas que derivan de los riesgos reales provocados por las circunstancias propias en que se encuentra la embarcación, como lo puede ser el hecho de que el barco flote o haya encallado, el incendio, la capacidad de resistencia del casco o cualquier inclemencia meteorológica, y las de carácter subjetivo, que tienen su origen en las circunstancias puramente personales de la oficialidad y tripulación del buque.

Ahora, la generalidad de la doctrina menciona, además del peligro, a la voluntariedad como otro de los requisitos indispensables para la existencia del salvamento, aunque entendido este término en una acepción especial.

Este requisito se refiere a la situación de que la persona que presta la asistencia no esté vinculada previamente con el buque que va a auxiliar. Dicho en otros términos, el salvador debe ser un extraño en relación con el buque en peligro, ajeno, por consiguiente, al auxiliado; por lo que no debe existir una relación o un nexo jurídico previo a la situación de peligro entre el auxiliado y el auxiliador. Así, existen una serie de supuestos en los que por la configuración de la obligación previa contraída entre las partes, no puede afirmarse que exista un salvamento. Ello puede apreciarse, por ejemplo, en los casos de remolque, practicaje (o pilotaje), la dotación del buque (avituallamiento) o el transporte de los pasajeros, pues en todos estos casos existe un vínculo contractual previo que, además, está basado en un objeto que pretende la obtención de fines totalmente distintos a los del salvamento.

Righetti (citado por Morral Soldevila en: El Salvamento Marítimo, Barcelona, 1997, página 256), pone de relieve que el término de voluntariedad como elemento esencial del salvamento, traducido de la expresión inglesa voluntariness o voluntaries, no es del todo correcto, pues lo que realmente denota es el carácter ajeno del salvador frente al auxiliado. Por ello considera más oportuno utilizar la expresión italiana estraneità.

Sin perjuicio de lo anterior, no está por demás señalar que el convenio de mil novecientos ochenta y nueve no exige expresamente este requisito, tratándose más bien de un elemento de construcción doctrinal.

Por último, junto con los requisitos de peligro y de la voluntariedad, en su acepción especial, la doctrina señala al resultado útil como tercer y último elemento necesario para afirmar que existe salvamento y, desde luego, como condicionante de la remuneración o premio.

En ese sentido, para que los servicios prestados voluntariamente a un buque en peligro sean remunerados, es preciso que éste haya concluido con éxito, sustrayendo al buque de la situación de peligro en la que se encontraba y conduciéndolo a un lugar de seguridad. Este criterio ha sido importado del derecho anglosajón, en donde suele expresarse con la fórmula no cure no pay (si no hay cura o remedio, no hay pago).

Así, la doctrina sostiene que no puede afirmarse la existencia de un salvamento si no hay un resultado útil, lo que supone que cuando se afronta una petición de socorro, no se puede tener la seguridad de que se va a poder cobrar alguna remuneración, pues ello dependerá del éxito de las operaciones, es decir, la obligación de premiar al auxiliador por los servicios prestados e, incluso, la existencia misma del salvamento, surge hasta el momento en que éste ha logrado poner a salvo al receptor de su prestación.

Al margen de la obtención de ese resultado útil, importa averiguar cómo debe producirse el éxito de las operaciones, es decir, si dadas unas circunstancias en las que, por ejemplo, no logra salvarse el buque pero sí su carga, puede considerarse que los servicios prestados merecen la calificación de salvamento. Desde un punto de vista doctrinal, se considera que la obtención de un resultado útil no se justifica solamente por el salvamento del buque en peligro, sino también por el salvamento de toda o parte de su carga.

Pasando a otra cuestión, es menester señalar que, en términos muy generales, la doctrina sobre la materia (Fernández Novoa, Auxilio y Salvamento de Buques en la Mar, Galicia, 1966, páginas 14 y ss., y Morral Soldevila, El Salvamento Marítimo, Barcelona, 1977, páginas 143 y ss.) señala que el salvamento marítimo, según las circunstancias en las que nace, puede ser clasificado en tres rubros:

En primer término encontramos el salvamento obligatorio, el cual puede ser impuesto por imperativo legal o por disposición de un tratado, o bien, por mandato de la autoridad marítima.

A este respecto cabe decir que el convenio de mil novecientos ochenta y nueve dispone que es obligación del capitán de una embarcación prestar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro de desaparecer en la mar siempre que ello no entrañe grave peligro para su buque y para las personas que se encuentran abordo (artículo 10.1), aunque en nuestro caso particular destaca, por un lado, la declaración que formuló nuestro país a manera de reserva, en la cual se dijo textualmente que México considera el salvamento marítimo como un acto voluntario y, por el otro, el contenido del artículo 121 de nuestra actual Ley de Navegación, conforme al cual: "Los capitanes o cualquier tripulante de las embarcaciones que se encuentren próximas a otra embarcación o persona en peligro, están obligados a prestarles auxilio y sólo podrán excusarse de esta obligación, cuando el hacerlo implique riesgo serio para su embarcación, tripulación, pasajeros o su propia vida. ...". Esto, desde luego, denota la existencia de una contradicción, la que, sin embargo, puede explicarse por el hecho de que la Ley de Navegación es posterior al mencionado tratado.

En segundo término encontramos el salvamento voluntario, llamado también facultativo, el cual se caracteriza por tener origen en la voluntad de dos sujetos que se obligan mutuamente: uno a prestar el salvamento y el otro a satisfacer una cantidad por el servicio desarrollado. En este grupo, pueden a su vez distinguirse los salvamentos que se prestan como fruto de una voluntad negocial expresada al momento de ocurrir la situación de peligro (ya sea en forma oral, o bien, de manera escrita), y aquellos otros que se concertan de manera tácita, para lo cual basta el simple consentimiento o el acuerdo de las dos voluntades de quienes lo protagonizan.

Mas puede suceder que el salvamento se preste con la voluntad de quien lo ejecuta, pero sin el consentimiento tácito o expreso de la contraparte, a este salvamento se le conoce como voluntario extracontractual o salvamento espontáneo, y básicamente se da en los siguientes supuestos: a) auxilio a los buques o aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos; b) auxilio a los efectos arrojados a la mar para aligerar el buque o aeronave en caso de peligro, cuando fueren salvados inmediatamente; y, c) auxilio prestado contra la prohibición expresa pero no razonable de los buques o aeronaves socorridos.

Al respecto, el artículo 19 del convenio de mil novecientos ochenta y nueve señala que los servicios que se presten, no obstante la prohibición expresa y razonable del propietario o del capitán del buque, no darán lugar a pagos.

Ahora bien, el punto de mayor importancia para nuestros efectos, está constituido por las obligaciones que derivan del salvamento marítimo, tanto para el salvado como para el salvador y, desde luego, el régimen de la remuneración a que éste da derecho.

Sobre este particular, la doctrina considera que el salvamento impone al salvador las siguientes obligaciones: a) la realización del servicio de salvamento; b) la debida diligencia en las operaciones de salvamento; c) la protección al medio ambiente (obligación de prima importancia de acuerdo con el convenio de mil novecientos ochenta y nueve); d) la obtención de auxilio por parte de otros salvadores en caso de ser necesario; y, e) el aceptar la intervención de otros salvadores.

Por lo que hace al salvado, se estima que las principales obligaciones a que está sujeto son las siguientes: a) el pago de la remuneración; b) el deber de colaboración; c) la protección al medio ambiente; y, d) la aceptación de entregar el buque u otros bienes como garantía de la obligación de pagar la remuneración.

Por su parte, el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de mil novecientos ochenta y nueve, respecto de los derechos de los salvadores, establece lo siguiente: